Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
Почему дорожное строительство в Москве неизбежно, или О разнице между полнотой и истощением
crusandr
В 2013 году снова выяснилось, что наши московские пробки – самые пробочные пробки в мире! Это показало исследование TomTom Congestion Index, проведенное среди 161 города мира с населением более 800 тыс. человек. Это исследование ничего не говорит о причинах, лишь диагностирует тяжесть заторов. Для большинства жителей и транспортных специалистов (например, М. Я. Блинкина, см. статью «Этиология и патогенез московских пробок») вполне очевидно: одна из главных причин пробок - в катастрофически недостаточном развитии улично-дорожной сети Москвы. Прежде всего в ее плохой связности и прежде всего на периферии города. Неудивительно, что Москва в последние 2 года интенсивно взялась за дорожное строительство: отставание надо наверстывать.

Выезд из тоннеля на Варшавском шоссе под ул. Подольских курсантов, открытого в мае 2013 г.
Подольских курсантов

Тем не менее, в последнее время встречаются люди, считающие себя приверженцами «правильного урбанизма», заявляющие примерно следующее:
- Мировая практика и транспортная наука доказывают, что пробки дорожным строительством не победить. А раз так, значит, в Москве вообще не надо строить и реконструировать дороги.
- В мировой практике не только не увеличивают, но уменьшают плотность улично-дорожной сети, и добиваются сокращения автомобилепользования. Значит, и Москве надо снижать пропускную способность дорог, везде строить трамваи и пересаживать всех в ОТ.
- Всем известно, что Москва – город для автомобилистов. У нас много машин, мы ими часто пользуемся, дорог у нас хватает, а общественный транспорт недоразвит. Все как у других до применения рецептов экспертов! Так что надо ОТ развивать, а УДС - нет. И нечего тут еще исследовать.
- Вообще много дорог в Москве построить невозможно (нереальное время, нереальные деньги, все давно застроено). А необходимость строительства дорог выдумал «ручной лужковский НИиПИ Генплана». Во времена СССР никакого масштабного дорожного строительства в Москве не предполагалось, развивали только ОТ, и правильно делали.


Решил я разобраться, кто все это придумал. И выяснилась интересная штука: за основу взяты идеи из трудов ряда зарубежных транспортных экспертов. Эксперты эти, разумеется, живут и творят в развитых мегаполисах. Естественно, высокий уровень автомобилизации, автомобилепользования, развития УДС они принимают как само собой разумеющееся условие жизни, не требующее доказательств и обоснований!

При этом, действительно, в Нью-Йорке, Чикаго, Берлине, Лондоне, Париже, Мадриде, Токио высокий уровень развития УДС был давно достигнут, но не спас от пробок. А общественный транспорт не развивался или даже деградировал, пустовал. Разумеется, специалисты искали и нашли способы, как уменьшить среднее время поездки и одновременно побороть заторы. Способов много - от развития разных видов общественного транспорта, двухколесного транспорта, пешеходной доступности до снижения пропускной способности отдельных магистралей.

Все это прекрасно, но кто и с какой стати решил, что применение всех этих рецептов освобождает от необходимости развивать УДС до уровня тех мегаполисов, где эти рецепты были изобретены? Что дорог строить и реконструировать Москве вообще не надо? Это тоже сказали зарубежные транспортные эксперты? Насколько мне известно, это чисто доморощенные выводы наших отечественных «урбанистов-любителей». То есть они взяли идеи зарубежных экспертов и просто-таки цинично выдрали их из контекста, без учета реальной ситуации в Москве.

Но Москва вовсе не «город для автомобилей», каким ее пытаются показать! Москва - город, транспортно неудобный для всех. Причем общественный транспорт у нас по мировым меркам неплохо развит: скажем, провозной способности и скорости нашего метро завидуют (и пытаются научиться!) многие мегаполисы. А вот по всем показателям развития УДС – связности, плотности, площади дорожной сети - Москва отстает от других мегаполисов в 2-4 раза! Это делает город особенно неудобным именно для автомобилистов. Кстати, рахитичная УДС (и об этом «урбанисты» упоминать не любят) является главной причиной недоразвитости и московского наземного общественного транспорта. Потому что в условиях дефицита УДС просто невозможно обеспечить ни нормальную маршрутную сетку, ни предсказуемую скорость общественного транспорта. Несмотря ни на какие выделенные полосы.

Проведем аналогию с человеческим организмом. Развитие УДС и автомобилизации примем за общий уровень веса; уровень развития и пользования ОТ за развитие мышечной системы. Если посмотреть на зарубежные мегаполисы до момента масштабного внедрения всех рецептов, их диагноз – легкая полнота при атрофии мышц. Пациент-мегаполис на Западе "усиленно питался" (строил дороги), не качая мышц (не развивая ОТ). До какого-то предела «питание» было на пользу здоровью. Затем избыток пищи стал приводить к полноте, а забытые мышцы начали деградировать. Ничего удивительного, что такому пациенту пора прекращать жрать (переставать строить дороги), одновременно накачивая «мышечную систему» (развивать общественный транспорт, покупать велосипеды, больше ходить пешком и т.д.).

А диагноз Москвы совсем другой - истощение при гипертонусе мышц! То есть крайний дефицит дорог при перегруженности неплохо развитого скоростного ОТ. Так можно ли применять при двух разных, даже противоположных диагнозах одни и те же рецепты? Очевидно, нет! Это не врачебная ошибка, это преступление.

В вопросе развития ОТ, по сути, сложилось общественное согласие: его действительно развивать необходимо приоритетно. И это уже делается: одного только метро планируется построить 150 км линий и 70 станций за 8 лет (+40% к уровню 2010 года), не считая развития электричек, МКЖД, строительства ТПУ и т.д. Все схемы планов доступны для анализа. Частности здесь обсуждать не будем, а обсудим УДС: предвижу, что многие потребуют доказательств ее недоразвитости.

Давайте договоримся: достаточность и избыточность веса больного, как и состояние его мышечной системы, определяют по ряду медицинских цифровых показателей. А не потому, что «все и так знают».
То же и с транспортной системой: возьмем и сравним 3 группы показателей по разным мегаполисам:
– численность и плотность населения
– уровень автомобилизации и автомобилепользования
– развитость УДС

Условимся, что мы говорим о Москве до присоединения новых территорий.

Численность и плотность населения мегаполисов

Данные взяты в основном отсюда и отсюда.

Таблица 1.
Таблица1

Вот вариант в графическом виде:
03

Хорошо видно, что в Москве, как ни странно, не слишком высокая плотность населения для мегаполиса: она вполне сравнима с Нью-Йорком, Парижем и Токио. Но в отличие от других мегаполисов, где плотность населения наиболее высока в центре и падает к периферии, в Москве такое падение наблюдается только за границами МКАД. А центр города у нас, напротив, малозаселен! Это связано с тем, что значительная часть застройки в центре малоэтажная, к тому же перепрофилирована под офисы. В результате плотность населения в пределах МКАД по мере удаленности от центра сравнительно равномерна. А утверждение о чрезмерной плотности населения в Москве в сравнении с другими мегаполисами - миф.

Показатели автомобилизации и автомобилепользования

Уровень автомобилизации определяется количеством автомобилей на 1000 жителей.
Уровень автомобилепользования – долей транспортной работы (по числу поездок либо пассажиро-километрам), приходящейся на личный автотранспорт, и долей жителей, регулярно пользующихся личным автотранспортом (%).

Уровень автомобилизации по странам измерен, данные 2008-2011. В развитых странах он давно уже достиг значений 500-800 авто на 1000 жителей.

Таблица 2.
Таблица2

Со статистикой по мегаполисам хуже. Долю транспортной работы, выполняемой личным транспортом по мегаполисам, мне вообще найти не удалось. Плохо с любыми данными по Парижу; по Нью-Йорку данные противоречивые (разброс количества ТС на тыс. жителей от 250 до 910; причем последнее значение – по данные Блинкина). Если кто поможет, буду рад данным. Пока придется довольствоваться вот этим (данные отсюда).

Таблица 3.
Таблица3

Таким образом, уровень автомобилизации 2-х развитых мегаполисов (Токио и Лондона) несколько превышает средний по странам (Японии и Великобритании). И составляет более 600 авто на 1000 жителей. Причем регулярно пользуются авто до 40% жителей! А в Москве низкий уровень и автомобилизации, и автомобилепользования. На 1000 жителей у нас в 1,5 раза меньше автомобилей, чем в Токио или Лондоне. И пользуются москвичи машинами в 2-3 раза реже, чем лондонцы и токийцы. А значит, мнение «доля личного транспорта в Москве слишком велика и ее надо снижать» - в корне ошибочно! Более того: снизить ее и не получится, т.ч. автомобилевладение и автомобилепользование в Москве, как и в России в целом, «обречены на рост» по мере роста благосостояния населения.

Показатели развития УДС

Выше я написал про уже достигнутый высокий уровень развития УДС в мегаполисах мира. Как определить уровень развития дорожной сети? Для этого можно использовать следующие показатели:
- плотность УДС (км/км2 территории)
- доля УДС в площади города (%)
- обеспеченность жителей УДС (км/1000 жителей)
- связность УДС (средний коэффициент непрямолинейности или перепробега)

Каковы же оптимальные уровни этих показателей для мегаполисов? Прежде чем говорить об этом, вспомним статью М. Я. Блинкина «Транспортная несостоятельность»). Там сказано, что мегаполисы бывают трех типов (кластеров): американо-австралийский, европейский и азиатский. По словам Блинкина, «логика формирования кластеров очевидна: баланс между многоэтажной застройкой и пригородным посемейным расселением определяется наличием в стране соответствующих территориальных ресурсов». Проще говоря, в Америке и Австралии территории много – у них все и стараются селиться неплотно, «одноэтажно», дорог очень много. В Европе землицы поменьше – дома повыше, дорог меньше. В Азии совсем тесно – отсюда дома-небоскребы, стоят плотно, дорог еще меньше.

Где тут место Москвы? Казалось бы, в силу территории его стоило бы искать где-то в американо-австралийском кластере. Но Москва из этого логического ряда резко выпадает и представляет собой отдельный, дисгармоничный тип мегаполиса. По плотности населения (106 человек/га) мы находимся в европейском кластере, но по УДС (8,7%) - отстаем от него в 2-3 раза! Более того – мы отстаем даже от азиатских мегаполисов с их скромными 10-12% под УДС.

Таблица 4.
Таблица4
*В статье Блинкина указано 160 человек/га, но это, видимо, опечатка: 11,5 млн. человек / 108,1 тыс га = 106 чел./га

Примерно так выглядит сетка дорог по мегаполисам:
01

Может быть, тут какая-то ошибка? Может быть, не стоит так уж доверять показателю «доля УДС к территории»? Один из читателей, обосновывая недостаточность показателя, написал мне «ну давайте еще заасфальтируем Лосиный остров. Показатель вырастет, но толку не будет!». Это справедливое замечание, но оно не отменяет ценность данного показателя. Просто его надо рассматривать вкупе с остальными 3-мя, в первую очередь – со связностью. А главное - определить их уровень для всех зон города.

Вот сравнительная таблица по всем 4-м показателям развития УДС.

Таблица 5.
Таблица5
* оценка

То же в графике (плотность, площадь, обеспеченность УДС):
02

Перепробеги:
Перепробег4jpg

Из этих наглядно видно отставание Москвы по всем фронтам. По плотности УДС мы отстаем в 2-3 раза. По доле УДС в площади города – в 2-3 раза. По обеспеченности жителей – в 2-4 раза. По перепробегам – в 2-2,5 раза (+54% против 20-25%)!

Возвращаясь к медицинской аналогии: это не просто истощение, а его последняя стадия! Если по статистике нормальный вес мужчины ростом 175 см в диапазоне 60-80 кг - как ни крути, вес 35-40 кг означает дистрофию. Повторюсь: убеждать дистрофика, что 35 кг – прекрасный вес, да еще и прописывать ему лекарства от ожирения – это не врачебная ошибка, это уголовное преступление.

Одной этой таблицы уже вполне достаточно для вывода: плотность, плотность, обеспеченность жителей УДС в Москве надо поэтапно и грамотно поднимать (а перепробеги - сокращать) минимум в 1,5-2 раза! Возможно, кому-то покажется, что это слишком. По состоянию на 2010 год в Москве около 5000 км дорог, в том числе 1300 км магистральных. Но откроем Генплан – 2025. Он много кем раскритикован, тем не менее это принятый документ. В нем, по расчетам Блинкина, предусмотрен ввод до 2025 года около 2300 км дорог. Можно спорить о том, хватит ли на все денег и насколько оптимальна выбранная составителями конфигурация сети. Тем не менее, по этому, ныне действующему документу, предполагается в 1,5 раза увеличить УДС только за 15 лет!

Обратим внимание: Блинкин в этой статье сетует, что этих 2300 км мало - мол, покрытие УДС увеличится всего до 12-14% территории! Я с ним согласен – 12-14% мало, надо быть готовыми к 20%. Разумеется, это задача на 20-30 лет, а достижение показателя 20% - не самоцель. Дороги надо строить и реконструировать не там, где легче, а там, где нужно. Не нужно «асфальтировать Лосиный остров»; приоритетом должно быть повышение связности, как наиболее эффективное средство борьбы с перепробегами. А в первую очередь новые связи нужно строить в местах наибольших перепробегов.

Перейдем к следующему вопросу: а где именно в Москве нужно развивать УДС и есть ли там место?

Зона дефицита УДС

схема smВ исследовании МАРХИ «Старая Москва. Инвентаризация 2011» под руководством Юрия Григоряна есть нагляднейшая иллюстрация (кликабельно!). По ней видно, насколько неравномерно в городе развита улично-дорожная сеть.

В пределах Садового кольца УДС занимает 28%, что даже выше среднего уровня европейских мегаполисов (20-25%). Между Садовым и Третьим кольцами площадь УДС падает до 14%. А между ТТК и МКАД ситуация катастрофическая. Здесь площадь УДС всего 6% от территории!

Такая же картина и с другими показателями: перепробеги максимальные в секторе от ТТК до МКАД! 1,54 – «средняя температура по больнице»; на периферии города «нормой» является перепробег 1,8-2 раза и более! То же с обеспеченностью дорогами на 1000 жителей и их длиной на км2 территории.

Очевидный вывод: УДС необходимо развивать в первую очередь там, где показатели наиболее отстают от мировых, но при этом есть свободное пространство. То есть в пространстве от ТТК до МКАД (и за МКАД).

Таблица 6.
Таблица6

Может быть, МАРХИ придумало что-то новое? Да нет, все это было очевидно еще 40 лет назад. Достаточно взглянуть на Генплан 1971 года. Он был нацелен на выполнение к 1985-1990 гг. с прицелом до 2000 г., и не был реализован по очевидным причинам. Так вот, согласно нему, плотность УДС к 2000 году предполагалось довести как раз до 8 км/км2! Причем под уровень автомобилизации менее 200 авто на 1000 жителей. Вот так бы выглядела Москва, если бы тот план реализовали.

334283_original

Прежде всего, обратим внимание: все развитие УДС сосредоточено на периферии города, именно в зоне «от ТТК до МКАД»! Отметим количество хорд: я насчитал их аж 8, 4 главных и 4 вспомогательных. Так что, несмотря на скромные ожидания по росту автопарка (уровень 200 авто на 1000 жителей планировался как перспектива на десятилетия), город планировался не только под общественный транспорт. А в показателе УДС 8 км/км2 нет ничего нереального – это всего лишь нереализованный еще советский план.

Теперь посмотрим на схему Департамента строительства, где отображены все планируемые к строительству и реконструкции объекты из Адресной инвестиционной программы на 2013-2015 (с прицелом на 2017) (кликабельно):
213725711sm

Как видим, картина в кое-чем похожая. В пределах Садового нет вообще ни одного строящегося и реконструируемого объекта. В пределах ТТК объектов всего несколько, все они локальные. А 98% объектов – в пространстве от ТТК до МКАД, а также и за МКАД (присоединенные территории).

Совпадение? Да нет, конечно. Просто авторам Генплана 1971 года - 40 лет назад, а специалистам МАРХИ, Блинкину, и Департаменту строительства – сегодня, очевиден простой факт: внутри ТТК с дорогами все хорошо, а от ТТК до МКАД – катастрофический дефицит, который надо срочно восполнять. А истощение организма следует лечить питанием, а не липосакцией, не пробежками и не поднятием тяжестей.

Коридоры под УДС

Вернемся к проблеме коридоров под УДС. Часть заложенных в Генплане-1971 коридоров, к сожалению, в 90-е и 2000-е застроена и потеряна, видимо, навсегда. Но часть коридоров осталась. То, что осталось, заложено в Генплан-2010. Его можно ругать, но коридоров под УДС там предостаточно.

Например, вот так могут пройти 4 хорды Москвы (кликабельно):

19905_original


Не все коридоры безупречны с точки зрения удаления от жилых зон (вспомним пресловутую Северо-западную хорду). Конечно, хорды (особенно бессветофорные) - самые сложные, магистральные дороги, обеспечивающие связь между округами Москвы. Их, конечно, трудно проложить так, чтобы всем понравилось.

Но Москве нужны не только хорды-фривеи. Ей нужны еще и десятки локальных эстакад в зоне железнодорожных путей и мосты через реку. И место под них найти куда легче. Пример: сейчас в АИП большая программа повышения связности в Южном округе. Практически все объекты из нее не только не вызывают протестов, но и ожидаются жителями с нетерпением.

А есть Москве нужна сотня локальных, но крайне нужных наземных связок для межрайонных и внутрирайонных поездок! Кстати, за 2011-2013 гг. по предложениям Probok.net таких связок построено и открыто уже 15. Заметим – без протестов, а с благодарностями жителей.

Разговоры о том, что Москве нужны или только 4 хорды, или только 50 эстакадных локальных связок, или только 100 наземных связок демонстрируют узость мышления рассуждающих. Нужно поэтапно строить объекты всех трех типов. Потому что каждый вид связок решает задачи своего масштаба. Решение – в сбалансированном, пропорциональном подходе, без увлечения чем-то одним.

Почему повышение связности приоритетно

Вот задачка: как добраться от м. Царицыно (зеленая линия метро) до м. Пражская (серая линия). По прямой «по воздуху» между ними 4 км. А вот какие петли нужно совершить по дорогам, чтобы это расстояние преодолеть:
Маршрут 1: 14 кмМаршрут 2: 16 км
12

Перепробег от 3,5 до 4-х раз! Неудивительно, что на наземном общественном транспорте на такое никто не отважится.
Люди поедут либо 14-16 км на своей машине, загружая пустым, излишним, «паразитным» трафиком Каширское шоссе, Пролетарский проспект, Липецкую улицу, Варшавское шоссе, МКАД. Либо 12 км на метро (7 станций, 2 пересадки):
Метро на Яндекс.Картах От Царицыно до Пражской примерно 20 минут

А вот какая появится возможность у людей после открытия связки Подольских Курсантов – Элеваторная (включена в АИП 2013-2015):

Маршрут через 3 года: 7 км на автобусе или личном транспорте
3

Эффект такой связи трудно переоценить: она сокращает преодолеваемое расстояние в 2 раза. Но главное - она еще и разгружает радиальные магистрали и МКАД от лишнего автомобильного трафика (в пользу дозагрузки им улиц местного значения), а метро – от местного пассажиропотока (в пользу наземного общественного транспорта).

Почему надо не только строить, но и реконструировать

Скажу откровенно: мне самому новые дороги нравятся куда больше, чем «возня» с существующими. Плюсы новых дорог перед реконструкцией старых очевидны: они повышают связность сети и создают альтернативу; они обычно не создают затруднений для движения на период строительства.

Но есть и побочные эффекты, которые ставку на одно лишь новое строительство делают невозможной, а реконструкцию дорог и развязок – неизбежной. Вот основные:
- Новое строительство обычно кратно дольше и кратно дороже
Потому что оно обычно требует отчуждения земельных участков и компенсации собственникам недвижимости, перекладку коммуникаций, преодоление искусственных и естественных преград, работу с рельефом. При реконструкции существующей магистрали время и затраты кратно ниже (хотя, конечно, ниже и совокупный эффект).
- При новом строительстве неизбежна реконструкция соседней, существующей УДС
Если построить новый мост шириной 2+2 полосы и вывести его на существующую запаркованную дорогу шириной 1+1, к тому же построенную без тротуаров 40 лет назад - толку с такой реконструкции не будет. Очевидно, что существующую дорогу придется как минимум расширять до 2+2 плюс поворотные и парковочные карманы, тротуары и т.д.
- Реконструкция развязок с МКАД неизбежна
Потому что является исправлением допущенной 15 лет назад ошибки. Известно, что клеверные развязки не справляются с большими потоками. Но мало кто знает, что клеверные развязки на МКАД построили такими из экономии, а они должны были быть с направленными съездами. Несколько развязок строителям удалось отстоять (с Варшавским, с Ярославским шоссе) – и они справляются и по сей день. Подробнее о проблемах МКАД и путях их решения можно почитать в статье «Пробки на МКАД: синдромы и курс лечения».
- Наши радиальные магистрали имеют массу бутылочных горлышек и «недостроев»
Это и недостроенные боковые проезды, и сужения под ж/д путепроводами, и пересечения двух нагруженных магистралей в одном уровне, и светофоры прямо рядом с МКАД. Все это надо комплексно устранять, «выровняв» полосность магистрали.
- Реконструкция с расширением – единственный способ создать выделенные полосы и при этом не убить движение
В условиях дефицита УДС выделение полос под ОТ (которое в 2011 году было сделано механически, нанесением разметки) не увеличило загрузку НОТ, зато снизило скорость движения автомобилей. То есть время поездки в результате увеличилось, а не сократилось. В результате тех поспешных мер выделенные полосы многие водители по сей день воспринимают как карательную меру, а не как средство улучшения провозной способности дороги.
В общем, решение - в балансе и разумном сочетании разных типов строительства и реконструкции. Без фанатизма, по принципу «минимальные затраты и сроки – максимальный результат».

Заключение

Разумеется, общественный транспорт в Москве развивать крайне необходимо. Это касается и электричек, и наземного ОТ, и метро (на которое заложено 45% расходов «транспортной» части АИП 2013-2015 - по 130-180 млрд. рублей в год!). Но еще в столице недоразвитая дорожная сеть, уступающая по плотности, площади, пропускной способности, перепробегу другим мегаполисам мира в 2-4 раза. А сбалансированная транспортная система обязательно подразумевает и высокоразвитый разнообразный удобный общественный транспорт, и высокоразвитую улично-дорожную сеть.

Именно так дело обстоит в мегаполисах мира, «удобных для жизни». Там есть высокоразвитая сеть дорог с плотностью 10-15 км/км2, площадью 15-25% от территории города, связностью с перепробегом не более 1,25. А 35-40% людей регулярно пользуются личным транспортом, причем на 1000 жителей приходится 600-700 авто. И все эти высокие показатели - не ошибка или случайность, а необходимость.

Развивая системы общественного транспорта, никто и нигде не уничтожает УДС, не заставляет снизить число владельцев авто до 400 на 1000, не снижает связность. Нет никаких нет подтверждённых мировым опытом, практикой и расчетами исследований, где будет выведено, что московские 1,54 раза - нормальный перепробег. Что 5,5 км/км2 - нормальная для мегаполиса плотность УДС. Что 18% - нормальная для столицы развитой страны с гигантской территорией доля регулярно пользующихся ЛТ. Что 8,7% - нормальная площадь УДС к территории города, а 0,3 км на 1000 жителей – хорошая обеспеченность дорогами.

Если организм истощен – ему показано усиленное питание. Раз отстаем по УДС - надо УДС масштабно развивать. Когда вам с умным видом скажут про науку, которая якобы это опровергает, возражайте. Базовый принцип науки - многократное подтверждение практикой и числовыми показателями, с последующим обобщением и анализом. Любые ссылки на науку без практики, без чисел, без анализа – не более, чем демагогия.

Стоит последовательно применить научный подход и станет очевидно: нет ни одной причины, почему Москве нужно консервировать уровень развития УДС на текущем недоразвитом уровне. А борьба со строительством и реконструкцией дорог – транспортный экстремизм, ничего общего не имеющий ни с урбанистикой, ни с транспортной наукой.

ЗЫ. Спасибо kimsansan за графику.



Добавлю про связность общественным транспортом. Выбранный пример маршрута - от "Царицыно" до "Пражской" - не слишком удачен, так как в этой части Москвы есть Каховская линия метро, а в других округах таких перемычек нет, и ехать приходится через центр.

Да, это так. В остальной части города даже хуже. И в этом весь ужас: проехать 12 км вместо 4-х - это пример УДОБНОГО, короткого маршрута на метро. Каковы же тогда неудобные, длинные?

(Deleted comment)
"Радует" меня Юго-Восточная хорда, которая после пересечения с Каширой пойдет по всей видимости по Шоссейной улице, на которой с трудом разъезжаются 3 автомобиля, и которая вплотную примыкает к жилым домам. :-) Дома будут сносить?
Тот кто проект составлял вообще знаком с ситуацией в районе Печатники?!

Юго-восточная хорда - пока не проект, а пред-предпроект, просто линия на карте. Ее даже в АИПе пока нет, да и вообще в задумках до 2017-го года. Полагаю, ЮВХ пройдет в полосе отчуждения ж/д с восточной стороны, в промзоне.

Полемический прием вида "приписать оппоненту глупость и с успехом ее опровергнуть."
Никто и не говорил что дороги не надо строить.

Транспортный экстремизм это 5% УДС за 15 лет.
Из статьи следует, что бюджеты надо перераспределить в сторону ОТ.

Хороший пример Сингапур:
плотность удс - как Москва
плотность населения - 72 человека на гектар
55% ездят на ОТ
Вывод: специалисты, которые не могут наладить инфраструктуру с московской УДС точно также обделаются и на 15% и на 20%.

Транспортный экстремизм, среди прочего - настаивать, что Россия, самая большая страна мира, должна в транспортной политике и градостроительстве брать пример с Сингапура - одной из самых маленьких и к тому же находящейся на полуострове.

А ваши "выводы" не взаимоувязаны друг с другом и не имеют никакого отношения к содержимому статьи.

Edited at 2013-06-19 07:50 am (UTC)

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Так речь о том, что реконструкция магистралей слабо увеличивает протяженность УДС, и со связностью тоже проблемы.

Надо именно новые дороги строить, НОВЫЕ, а не старые расширять.
СЗХ там нового всего 1,5 км. построено.

НЕ НУЖНЫ МЕГАДОРОГИ, НУЖНА СВЯЗАННОСТЬ

Дешевле, быстрее, и эффективнее:
Сшить разрывы, сделаныне железной дорогой. Посмотрите - почти повсеместно - улица подходит к ж/д с одной стороны, и с другой стороны. Но вместе они не соединены. Разве эта часть УДС будет использоваться для чего-то кроме парковки? Формально она существует, фактически - ее нет, она вычеркнута. Мы имеем реально МЕНЬШЕ, чем нам насчитали.
Ну чего проще? Соединить два района по 2 полосы в каждом направлении.
Светофоры. Ну сколько уже обсуждалось, что они тормозят трафик там, где его тормозить не нужно, и не тормозят, там где стоило бы (в центре). Светофоры для пешеходов хорошо бы запускать от кнопки. Всем лучше - и пешеходам не нужно ждать, и водителям не так часто нужно останавливаться. Кнопка должна, разумеется, учитывать когда она была запущена в предыдущий раз. Чтобы не частили.

А большие мегадороги (хорды) - это зло. Одна мелкая авария сокращает пропускную способность до нуля. Сначала, разумеется на 2 полосы, все начинают тормозить, объезжая, потом тормозят больше, больше, и всё встает колом. Если стоклько же полос сделать однополосными параллельными дорогами - такого эффекта происходить не будет. Второе зло то мега-дорог - это съезды-заезды. Чтобы вовремя успеть нужно перестраиваться через все (сколько их там) 4-5 полос. Посмотрите съезд с ТТК на Ленинградку в область, или с ТТК на пр. Мира в область - с обоих направлений. Поворачивают все 4 ряда в узкое горлышко. Эти места - источник пробок по всему ТТК. А могло быть на порядок лучше, если бы вместо 4-5х полосной ТТК было бы 4-5 однополсных дорог, равномерно распределенных по территории. Нагрузка была бы равномернее.



Очень хорошо вы пишете, аргументы всякие приводите. И про связность замечаете, молодец. Только в статистике по Москве не учитываются дворовые проезды, которые в развитых странах (например, Германии) называются улицами.
Дороги нужно строить, безусловно. Только чудесные хорды, которые вы тут нарисовали в соответствии с Генпланом 2010 года нарисованы ровно там, где проходят сейчас городские улицы! Это не новое строительство никоим разом (за исключением таких относительно небольших участков, как Южная рокада в районе ЖД ст. Колменское). В остальном, это простая реконструкция уже существующих улиц, которая приведет к уменьшению связности УДС (появится перепробеги при их пересекании/повороте на них) и городской среды в частности (подземные переходы, минимум светофоров, и так далее.
Выглядит непонятно. Сначала вы говорите, что нужны новые дороги, потом показываете, что новых дорог строить не будут, а будут расширять существующие улицы.
Единственное, что вытекает из ваших аргументов - нужно строить новые улицы. И речь не идет о каких-то локальных эстакадах через ЖД, о которых вы говорите - речь должна идти о создании полноценной сетки УДС, которая будет обеспечивать поездки как на авто, так и на ОТ в любом направлении на расстояние до 15 км без использования широких улиц, таких как Аминьевское шоссе в его виде до реконструкции.
В том же Генплане такая ерунда, как соединение Матвеевской/Веерной и Мосфильмовской вообще задвинуто на третий план, потому что в приоритете - строительство развязки Мосфильмовской с южным дублером Кутузовского, а не создание так нужной жителям Матвеевского локальной связи. Нахрена нужна развязка, когда на строительстве южного дублера еще и конь не валялся - тайна, покрытая мраком.
Аргументы в пользу реконструкции перед строительством не годятся вообще. Особо бредовы:
Если построить новый мост шириной 2+2 полосы и вывести его на существующую запаркованную дорогу шириной 1+1
я не понимаю, как это связано с многополосными Ленинским, Аминьевкой, Лобачевского (которые подвергаются реконструкции). Они явно не 1+1 полосы шириной
В условиях дефицита УДС выделение полос под ОТ (которое в 2011 году было сделано механически, нанесением разметки) не увеличило загрузку НОТ, зато снизило скорость движения автомобилей
Это ложь, Ликсутов сообщал о повышении потока на наземном транспорте. Если не верите, попробуйте покататься на 902 или 688.

А 35-40% людей регулярно пользуются личным транспортом
Дайте источник таких данных. В одном из интервью Ликсутов называл 17%. Наглое передергивание фактов.

Выводы сделаны неправильные. По-вашему, получается, чтобы решить проблему низкой связности сети, нужно расширить существующие улицы, а новые не строить, ограничившись жалкой сотней локальных "проколов".

Ликсутов-то понятно - единственный источник достоверной статистики, и 2 автобусных маршрута - это тоже серьезный показатель.

Буквально несколько дней назад писал об этом же. Только разумеется без столь подробного анализа и цифр.
Зато с картинками. :)
http://atelman.livejournal.com/201621.html


Кстати, наткнулся на этот ваш пост недавно, и руки зачесались прокомментировать. Сейчас напишу там комментарий

нет, только категорический приоритет в развитии рельсового транспорта может решить проблему траспортных связей в мегаполисе

поездка по Манхеттену на личном автомобиле в будни все равно, что утопиться в Гудзоне

Буквально неделю назад, мой знакомый написал "Бля, да мне по Манхетену было проще ездить (хотя ездить там не нужно), чем в родном городе".
И не стоит сравнивать САМЫЙ НАГРУЖЕННЫЙ транспортный центр, самого, самого делового города мира с какой то сраной Москвой, уж извините за правду.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Это ссылка просто значит, что в этом вопросе Марат Шакирзянович ошибся.
Попробуйте цифры опровергнуть цифрами, а не чьим-то мнением.

(Deleted comment)
Обязательно. Особенно с октября по март). Ну не получится сделать велосипед трансопртом в Москве. Климат не позволит.

(Deleted comment)
> Реконструкция с расширением – единственный способ создать выделенные полосы и при этом не убить движение

На Северо-Западной хорде будут выделенные полосы?
На Можайском шоссе - Кутузовском проспекте будут выделенные полосы?

P.S. В процессе реконструкции Можайского шоссе его сузили как раз на две полосы. Почему не слышно криков об "убитом движении" ?

На Северо-западной хорде - понятия не имею. Насколько знаю нет. И считаю, что если там будет такая же скорость движения, как на Звенигородском, выделенные полосы там и не нужны: если все и так едут без проблем, зачем выделенки?
На Можайском и Кутузовском - да, планируются. По крайней мере по тем проектным материала конца 2012 года, которые у меня есть.
Сужение в процессе реконструкции временное. Чего кричать? Надо потерпеть, прежде чем станет хорошо. Выделенки же предполагаются навсегда. Потому не удивляйтесь: если на оставшихся 2-х полосах дикая пробка, а по выделенке едут пустые автобусы (как на Андропова) - люди кричали, кричат и будут кричать.

Разве "урбанисты" против повышения связности? Против эстакад через жд или мостов через реку? Против переделки разявзок на МКАДе? Никто ничего не скажет против эти мер.
Они против бестолкового переделывания и расширения нынешних улиц до бессветофорных магистралей.
Практически у всех, кто за активное развитие личного транспорта основной аргумент "В городе М меньше население, чем в Москве", "В город С меньше плотность населения, чем в Москве" и т.д, в духе, что Москва уникальный город. И Вы теперь туда же: "Вучик и ко работали в городах, где все не так как в Москве, плотность УДС больше, поэтому нам их советы не годятся, поэтому ваши урбанисты говорят фигню".

Объ]сните, почему во многих городах мира наоборот, стремятся к созданию бессфетофорных магистралей в центр?

со многим согласен

Я со всем согласен. Приятно что есть адекватные люди в ЖЖ.

очень хороший пост, но поклонники Каца его читать всё ранво не будут.

мне же интересен другой вопрос: откуда берется эта статистика? в Москве огромное количество людей живет более или менее нелегально - приехавшие из регионов без временной регистрации, понаехавшие гастарбайтеры, плюс все те люди, кто живет в Подмосковье и жителем Москвы не считается, но работает в Москве.

Сколько народу ездит на работу из Подмосковья, можно увидеть по степени забитости электричек и магистральных дорог. Думаю, там процент автовладельцев будет даже повыше, чем среди москвичей, т.к. расстояния больше, ОТ хуже (одно дело 40 мин в метро буквой зю, другое 1.5 часа в электричке той же буквой зю - 1.5 часа в пробке выиграют тут однозначно).

Ну и личное совсем - и я, и ряд знакомых, кто прекрасно обходился без машины в студенческой юности, с возрастом, обременившись семьей и болезнями, вынуждены были пересесть на авто. А кто не пересел, те всё больше об этом задумываются. Потому что ехать куда-то далеко с ребенком, с сумкой и с варикозом, допустим, на общественном транспорте достаточно проблематично, и если для редких поездок такого типа еще сгодится такси, то на постоянной основе проще пересесть в машину. Ну и то, что в студенческие годы было полной ерундой (вроде тех же 1.5 часов стоя в метро и в автобусе) в возрасте 30+ уже становится не таким легким. А расстояния у нас в городе большие, нужная точка (медцентр, магазин, спортклуб, детский центр - да что угодно) не обязательно в пределах пешей досягаемости и на ОТ без пересадок. А пересадки меня, например, более всего утомляли.

Так что процесс пересаживания людей на личный транспорт неизбежен по мере роста благосостояния и изменения запросов.

> (одно дело 40 мин в метро буквой зю, другое 1.5 часа в электричке той же буквой зю - 1.5 часа в пробке выиграют тут однозначно).

На деле ситуация принципиально иная. Если в городе есть возможность за разумное время и в божеских условиях добраться до платформы электрички, то выезд на личном а/т в москву не рассматривается в принципе, поскольку дорога на электричке занимает условно до часа до пересадки на метро или час с четвертью до вокзала в центре, причем в основном в пустом вагоне (народ набивается уже рядом с москвой, когда до метро остается 15 минут, и там же массово выметается) то дорога на личном авто выльется в необходимость постоять в пробке на въезде в москву (напр, на новой риге перед развязкой) и потом еще в пробках в самой москве. Однако. Масса новых жилых кварталов застраивается без возможности доехать на ОТ или добраться пешком до электрички за разумный срок. Именно их жители и составляют основную массу миграции на авто в москву.

(Deleted comment)
(Deleted comment)
Проблема в том, что у нас и при реконструкции магистралей допускаются все те же ошибки: от бутылочных горлышек, до пересечения двух магистралей. Фактически просто берут пробку и переносят ее поближе к домам, убирая тротуар и газон. Я не смогу назвать ни одной магистрали в Москве, где не было бы перепада полос, включая и "реконструированные".

Проблемы Москвы будут решены ровно в тот момент, когда ее мэр начнет ездить на работу сам, без мигалок, на чем угодно. Начнет за рулем? Увидит проблемы в этой плоскости. Начнет на ОТ, увидит его проблемы, и т.д.

А если без мигалок, но с водителем?

Супер! Монументальный труд! ;-) В целом - все правильно, ППКС.

Спасибо на добром слове, дружище!

спасибо за отличную статью!

Рад, что труд проделан не зря.

(Deleted comment)
И вам спасибо!

Ну Каца, вы сильно передернули.

Вучик иже Кац добиваются не уменьшения УДС, как раз наоборот, увеличения.
Они за ограничение объема потока по вылетным магистралям, т.к.
1. скоростной поток упирается в пробки центра или МКАД
2. Скоростные безсветофорные магистрали как раз разрывают УДС и вынуждают на огромные перепробеги (ленингрдку так просто не пересечь по первому же переулку изволь до этакады сперва, потом разворот и назад) - т.е. явный разрыв УДС.
3. Развитие общественного транспорта, т.е. приведение его в цивилизованный вид.

Вы хоть доклад то читали? Или они против магистрали - караул, караул, караул.

>>Вы хоть доклад то читали? Или они против магистрали - караул, караул, караул.
да пост проплаченный, очевидно же

Некое кудрявое существо обиделось на фразу, что он берёт деньги как у заинтересованных лиц за лобби трамваев, так и с самих пассажиров, и забанил меня:( Сам живу на Ярославке, по утрам минут по 40-50 приходится ехать до ВДНХ, на машине же максимум минут 30. При этом в некоторых автобусах нет кондиционеров, а иногда и печки включают в жару (так понимаю, что бы двигатель не перегревался). Поэтому мой выбор очевиден.

И правильно забанил, потому что когда обвиняете кого-то в коррупции - надо доказательства предъявлять.

Вот у вас там красивые сеточки нарисованы в качестве показателей качества УДС. А скажите пожалуйста на сколько плотнее сеточка станет для Москвы после строительства всех этих хорд? Как в Лондоне наверное?

Местная сеточка - это местные проезды, которые тоже строятся и реконструируются. Хорды нужны не для повышения внутрирайонной связности, а для сообщения "через округ" - из ЮАО в ЗАО, из САО в ВАО и т.д. Для преодоления "монополии" ТТК и радиальных магистралей, разгрузки центра.

Было бы здорово, если бы приводились не только факты, но и причинно-следственный анализ.

Вот, например, "таблица 6": площадь УДС за пределами ТТК всего 6% от общей, при 28% в центре.
Посмотрим, когда в основном застраивался центр и окраины и что из себя представляет застройка. Практически вся УДС в центре закладывалась ещё до революции, и представляет собой небольшие кварталы по 300 метров и даже меньше.

На окраинах же принципиально иная ситуация. Советская школа градостроительства прибегала к концепции крупных микрорайонов (размером до 1 км) как более перспективной в условиях строительства коммунизма, коллективизации, и преимущественного использования общественного транспорта. (Вот очень хорошая статья про концепцию микрорайона, прочитайте на досуге http://expert.ru/expert/2013/23/v-lovushke-mikrorajona/ )

Поэтому все показатели плотности УДС совершенно обоснованны (в тех условиях, в которых микрорайоны строились). И без сноса всей застройки спальных районов (что, конечно, нонсенс) невозможно будет увеличить эту цифру в 6% сколько-нибудь значительно.

По этой же причине сравнения с иностранными городами не совсем корректны. Практически нигде больше не используется концепция микрорайона как основной градостроительной единицы. Москва просто так проектировалась (и проектируется), что плотность УДС не может быть большой.

С другой стороны, концепция микрорайонов и плотной многоэтажной застройки предполагает преимущественное использование общественного транспорта. И поэтому мы не сможем в обозримом будущем достичь того уровня автомобилизации, который есть в других городах. Другая структура городов просто, и другие потребности в автомобиле, зачастую меньшие, чем на Западе.

Я не хочу сказать, что я против дорожного строительства. Это все, конечно, нужно, но не должно ложиться непосильным бременем на бюджет (т.е. при ограниченности бюджета приоритет должен быть у локальных мероприятий). Большая часть бюджетных транспортных расходов в городе с такой планировкой, как Москва, должна быть направлена на развитие общественного транспорта, это просто следствие из того, что мы продолжаем следовать концепции микрорайонов с малой плотностью УДС и ориентированных преимущественно на ОТ.

Просто не нужно приводить аргумент о малой плотности УДС (не связности, а именно плотности) как вещь-в-себе и сравнивать с другими городами - это не совсем корректно по описанным причинам.

Микрорайонная система - это отдельная большая боль и заслуживает отдельного поста. Отчасти я согласен, что в точно такой же, как при квартальной системе, плотной сетке местных проездов в микрорайонной схеме нужды нет. Но с оговорками:
- Масса улиц и проездов у нас очень узкие, т.к. строились без расчета на парковку. Отчасти работа по их расширению уже проведена, но часть еще предстоит.
- Масса местных улиц и проездов у нас тупиковые. А соседние связные работают с переробегами, т.к. безальтернативны. Это надо устранять.
- В ряде мест местных проездов в принципе не хватает даже по "микрорайонным" нормам, и их придется строить. Ну вот недостроили в свое время...
- Главное: тем важней магистральная связность и магистральная сеть. Что и подтверждает приведенная мной схема Генплана 1971, из которой почти ничего не было реализовано. И что сейчас пытаются наверстать хордами и другими связками.

Убедиль, стройте! Только пост длинный, я ан него полтора часа потратил. А Вы за кого, за Собянина, или за Навального, а может вообще(прости Господи) за Россию?

Edited at 2013-06-19 01:41 pm (UTC)

Все просто: я за баланс и здравый смысл в развитии Москвы.

Вот это серьезный анализ, а не комиксы от волосатиков. И главное бесплатно а не за 400 тысяч в месяц.

Автор, побывай в регионах
Нормальная движуха в мск
В гребаном ростове пока во дворе волгу чинил все проклял
Без подменной машины труба просто

Если где-то еще хуже - это не говорит о том, что в Москве должно быть плохо.
А волгу давно пора продать и купить нормальную машину, хотя бы матиз.

Edited at 2013-06-19 05:59 pm (UTC)

Смущает, когда в свою пользу используется крайне сомнительная статистика. В Лондоне, к пример, на работу на авто добирается намного меньше, чем 40%.

С необходимостью развития УДС никто не спорит. Спорят по вопросу использования ограниченных бюджетных средств:
1) ОТ vs. УДС
2) УДС хорды/вылетные и тп vs. УДС повышение связанности районов

На данном этапе мне кажется тратить деньги на хорды, вылетные и тп (за редким исключнием) - это неправильно.

Я был на слушаниях по Мичуринскому - ну бред же - вообще бессмысленная реконструкция, которая почти не решит проблем, но на которую угробят огромные средства, которые можно было бы использовать на что-то более полезное. Предположу, что с другими вылетными та же беда.

Вот кто это придумал "ОТ vs УДС"? Как будто для НОТ развитие УДС не нужно! Как будто связность УДС у нас хорошая и нет диких перепробегов, маршрутная сеть НОТ хорошо развита! Как будто НОТ не стоит в тех же пробках!
Что связность районов должна быть приоритетом, Probok.net твердит с самого начала. Наши "Парадоксы" - это как раз про нее. И связность районов появилась в АИП. Штук 40 локальных связок я в АИП насчитал, эстакадных, тоннельных и наземных.
Но и хорды нужны тоже. Потому что иначе свежепостроенные "локальные" связки тут же забьются транзитом. И местные жители будут их перекрывать и писать жалобы. И потому что иначе мы никогда не уйдем от радиально-кольцевой структуры с гипертрофированной ролью центра.

?

Log in