Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
Москва: страсти по скоростному зонированию
crusandr
Бурная дискуссия развернулась в Рунете вокруг вопроса «повышать или не повышать скоростной режим на магистралях Москвы» после публикации поста Probok.net, а особенно – после начала опроса на сайте Департамента Транспорта.

Вообще-то такая постановка вопроса не очень корректна. Ощущение, что и некоторые представители власти, и многие граждане ошибочно полагают, будто в нашем городе везде (кроме ТТК и МКАД) разрешено ездить 60 км/ч. Что вся Москва представляет собой сплошную жилую застройку. А скоростной режим регулируется только в одну сторону.

Вопрос стоит шире: почему в Москве необходимо скоростное зонирование и каким оно должно быть?
Коротко о главном:
- Скоростной режим 80 км/ч сейчас действует на 14 магистральных улицах Москвы. Большей частью - светофорных.
- Значит, когда мы говорим о введении скоростного режима 80 км/ч для бессветофорных Звенигородского шоссе и Ленинградского проспекта, речь не о пересмотре текущего подхода к скоростному зонированию. А лишь о его последовательном применении.
- Москва не ограничивается пределами МКАД. Границы жилой застройки в столице не совпадают с административными границами. Об этом надо помнить, определяя скоростной режим для «новой Москвы», а это 2/3 территории города.
- Безопасная скорость на любой проезжей части определяется не идеологией. А технической категорией дороги (улицы).
- Цель скоростного зонирования города – вовсе не «дать погонять». А найти баланс между безопасностью участников движения и комфортом.
- Есть пять причин сделать максимально разрешенную скорость 80 км/ч на магистральных дорогах Москвы
- Многие оправдывают низкий скоростной режим тем, что «у нас все водители едут +20 км/ч, т.к. за меньшее не штрафуют». С этим надо бороться, а не подстраивать скоростной режим под «понятия».
- Многие оправдывают низкий скоростной режим на магистралях тем, что «пострадавших и погибших при повышении скоростного режима будет больше - и среди водителей, и среди пешеходов». Но практика показывает, что низкий скоростной режим не гарантирует безопасность, а большинство пешеходов в городах гибнет на небольших улицах.

Теперь подробнее по каждому пункту.

1. Скоростной режим 80 км/ч сейчас действует на 14 магистральных улицах Москвы.
Ну или на 12, если Рублево-Успенское считать одним целым с Рублевским, а Можайское – с Кутузовским.
Вот карта ныне действующего скоростного режима. А рядом – то, что предлагает Probok.net.
Скоростной режим в Москве

Улицы, где этот режим действует:
- 3-е транспортное кольцо (кроме нескольких участков)
- Кутузовский проспект
- Можайское шоссе
- Ленинградское шоссе
- Волоколамское шоссе (от ул. Врубеля до канала им. Москвы)
- Варшавское шоссе (от Каширского ш. до МКАД)
- Волгоградский проспект (от ул. Талалихина до МКАД)
- Каширское шоссе (от Варшавского ш. до Борисовского пр.)
- Рублевское шоссе
- Рублево-Успенское шоссе
- Киевское шоссе
- Алтуфьевское шоссе
- Ярославское шоссе (от Северянинского п/п до МКАД)
- Щелковское шоссе (от Сиреневого бульв. до 3-й Парковой ул.)

Такой скоростной режим был установлен Постановлением Правительства Москвы от 1 июля 1997 г. N 483 "О повышении скоростного режима автотранспорта на отдельных участках магистралей г. Москвы". По ТТК было также отдельное постановление - № 1094-ПП от 2 декабря 2008 года «Об установлении разрешенной скорости на отдельных участках третьего транспортного кольца города Москвы».

Логика введения режима "80" для упомянутых выше магистралей была простая. Эти дороги представляют собой опорную магистральную сеть, при этом на них были созданы условия для повышения скорости движения, позволяющие ездить быстрее без ущерба для безопасности.

Оба постановления действующие. Их никто никогда не отменял.



2. Значит, когда мы говорим о введении скоростного режима 80 км/ч для Звенигородского шоссе и Ленинградского проспекта, речь идет не о пересмотре текущего подхода к скоростному зонированию. А лишь о его последовательном применении!

Ведь большая часть магистральных улиц с режимом 80, упомянутых выше – светофорные. И на них есть наземные регулируемые пешеходные переходы. По крайней мере, так было на момент введения режима 80! Тем более странно выглядят бессветофорные Ленинградский проспект и Звенигородское шоссе, построенные по технической категории I, с режимом 60.

3. Москва не ограничивается пределами МКАД. И границы жилой застройки в столице не совпадают с административными границами. Об этом надо помнить, определяя скоростной режим для «новой Москвы», а это 2/3 территории города


В прошлом году к городу была присоединена огромная территория «новой Москвы» площадью более 1480 км2 (что в 1,4 раза больше, чем «старая» Москва). При этом проживает на этой территории всего 250 тыс. человек, что в 40 раз меньше, чем в «старой Москве». Нетрудно понять, что на новой территории плотность жилой застройки раз в десятки ниже, чем в прежних границах столицы.

Новая Москва

При этом в состав территории Москвы вошла масса загородных магистралей, в одночасье ставших «внутригородскими» - Киевское шоссе, Калужское шоссе, участки Малого и Большого бетонных колец, масса других дорог, проходящих большей вне жилой застройки. Раньше на всех них действовал скоростной режим 90 км/ч вне жилой застройки и 60 км/ч в населенных пунктах.

Теперь, следуя логике «в черте города – только 60 км/ч», на всех них нужно снизить скорость «по умолчанию» до 60 км/ч? Да с какой стати? Что изменилось для безопасности бывших дорог Московской области от включения их в состав Москвы?

Простая логика подсказывает, что «оптом» ничего снижать не надо. А надо провести ревизию новых дорог с оценкой их категории и безопасности. А до такой ревизии – продолжать использовать на новых территориях тот режим, который там был. Жилая застройка – 60. Нет жилой застройки – 90.

На Киевском же шоссе (до Внуково либо до Малого бетонного кольца) можно и повысить до 110 км/ч – эта дорога соответствует технической категории I (магистраль), расчетная скорость при строительстве 120 км/ч. Эта магистраль если и отличается от соседних Симферопольского шоссе и М4 Дон, то лишь в лучшую сторону.


4. Безопасная скорость на любой проезжей части определяется не идеологией. А технической категорией дороги (улицы).


С точки зрения идеологии и теории, возможно, нет разницы между 8-ми полосным бессветофорным магистральным Звенигородским шоссе, 4-х полосной улицей районного значения Москворечье и каким-нибудь 1-полосным запаркованным односторонним Кривоколенным переулком.

А с точки зрения практики и безопасности движения – есть, и колоссальная.

По Звенигородскому шоссе можно безопасно двигаться со скоростью 80 км/ч. Ведь строилась эта магистраль под расчетную скорость 100 км/ч, и здесь обеспечены все нужные радиусы, углы уклона, отсутствие пересечений в одном уровне, отсутствие наземных переходов, переходно-скоростные полосы и прочее:
Звенигородка

По улице Москворечье безопасно и комфортно ехать 60:
Москворечье

А по Кривоколенному переулку ехать быстрее чем 30-40 км/ч вред ли разумно. Потому что он узкий, односторонний, запаркованный с двух сторон и здесь полно пешеходов.
krivo1

Неудивительно, что большинство водителей, да и вообще здравомыслящих людей воспринимает попытки уравнять эти 3 улицы как покушение на здравый смысл (в случае со Звенигородкой) и безопасность (в случае с Кривоколенным). Если между последними двумя и есть что-то общее, так только то, что ограничение 60 км/ч неразумно для обоих! Для Звенигородского скорость надо повышать, для Кривоколенного – наоборот, снижать.

Зачем это надо? Если выразиться научно, чтобы «привести транспортное поведение автомобилистов в соответствие с технической категорией и назначением дороги». Там, где скорость может быть выше и это безопасно – надо повышать до 80. Где нельзя – напротив, сделать ее 50 и даже 30. И все контролировать одинаково жестко. А, например, во дворовых проездах – даже жестоко.

5. Цель скоростного зонирования города – вовсе не «дать погонять». А найти баланс между безопасностью участников движения и комфортом.

Probok.net предлагает применить рациональный подход к вопросу, определяя максимально разрешенную скорость согласно технической категории дороги и фактическим условиям безопасности.

таблица-режимы

Более того, для борьбы с гонщиками во дворах я бы даже предложил более суровые наказания конкретно за превышение скорости на дворовой территории, оборудованной таким знаком. Например, за превышение скорости на 10 км/ч на дворовой территории – штраф 500 рублей, на 20 км/ч – 1500 рублей, на 30 км/ч – лишение прав на 3 месяца, на 40 км/ч – лишение прав на 6 месяцев, на 60 км/ч – лишение прав на 1 год. Правда, это уже федеральная, а не московская компетенция.

1123

6. Есть пять причин сделать максимально разрешенную скорость 80 км/ч на магистральных дорогах
Причина 1. Одним из ключевых показателей (KPI) эффективности транспортной системы является скорость перемещения в городе. Измеряется в километрах в час. Не нужно быть математиком, чтобы сделать очевидный вывод: повышая разрешенную скорость до 80 км/ч на магистралях, мы этим самым повышаем среднюю скорость перемещения в городе. За счет повышения скорости движения в непиковое время. Снижая ее до 60 км/ч – наоборот, снижаем среднюю скорость, ухудшая этот KPI.
Причина 2. Часто мы слышим: «А вот максимальная пропускная способность достигается при 50-60 км/ч, вот и давайте поборем пробки, снизив разрешенную скорость». Это неверно. Дорожное движение – система саморегулируемая. Вот как это работает:
- Если разрешить 80 км/ч и установить жесткий контроль за соблюдением, поток будет ехать 80 км/ч при свободной трассе со сравнительно низкой пропускной способностью.
- Как только количество машин будет нарастать, динамический габарит начинает снижаться, скорость тоже сама снижается. И максимальная пропускная способность действительно достигается при 40-60 км/ч (зависит от дороги).
- При дальнейшем снижении скорости ниже 40 км/ч пропускная способность сначала постепенно, затем все более резко снижается.
Все это происходит самостоятельно, без ограничений сверху! Таким образом, если мы снизим скорость до 60 км/ч, мы просто создадим резерв избыточной пропускной способности в те часы, когда он не нужен, но никак не изменим пропускную способность в те часы, когда все и сейчас снижают скорость. Значит, ограничение скорости на магистралях до 60 км/ч с точки зрения пропускной способности как минимум бесполезно.
Причина 3. Транзитные (межокружные) потоки должны идти по магистральным улицам, а не на местным. Создавая скоростное зонирование, повышая скорость на широких магистральных улицах и снижая ее в центре, жестче контролируя на дворовых территориях - мы стимулируем транзитный трафик пользоваться именно магистралями. А не узкими районными улицами и не дворовыми проездами. Кто-то наверно скажет "да транзитный трафик должен идти по внеуличным фривеям!" Должен. Но пока их нет. А трафик есть.
Причина 4. Безопасность. Да, как ни странно, и безопасность тоже. На той же Звенигородке наблюдаем торможение под камерами и перестроение перед ними из ряда в ряд. Если сделать там 80 км/ч, число таких маневров снизится. Можно, конечно, сказать "а давайте наставим камер на всех полосах и через каждые 100 метров". Но едва ли это технически и финансово возможно и разумно.
Причина 5. Психологический комфорт. Езда на бессветофорной магистрали типа Звенигородки со скоростью 60 км/ч не стимулирует успокоение трафика и водителей. Напротив, она вызывает раздражение. Комфортная скорость определяется также технической категорией дороги. И езда по Звенигородке со скоростью 60 км/ч психологически воспринимается как издевательство над здравым смыслом.


6. Многие оправдывают низкий скоростной режим тем, что «у нас все водители едут +20 км/ч, т.к. за меньшее не штрафуют». С этим надо бороться, а не подстраивать скоростной режим под «понятия».


Есть 2 подхода к скоростному режиму.

В Европе: устанавливать режим, объективно оптимальный по безопасности. А за превышение, начиная с +10-15 км/ч карать строго и создавать неотвратимость наказания, в том числе повсеместным применением камер, особенно на аварийных участках. Этот подход предполагает работу дорожной полиции. Граждане привыкают уважать ПДД как частный случай закона.

У нас: устанавливать скоростной режим как можно ниже, "все равно будут нарушать". А наказывать избирательно и в основном уже за нарушения от 40 км/ч. Такой подход предполагает избирательное правосудие со стороны дорожной полиции. Что развивает неуважение граждан к ПДД и закону вообще, девальвирует их.

В итоге у нас много где неадекватно низкий скоростной режим, потому что его назначают «с запасом» на нарушения, а массовые нарушения происходят... потому что скоростной режим неадекватно низкий!

Надо как-то этот дурной круг размыкать уже. И переходить на европейский цивилизованный подход, без запасов на менталитет. Возможно, нужно вернуться к вопросу поднятия штрафа за превышение на 10-20 км/ч до 300 рублей, и более плавной градации для 20-40 (например 500 рублей за 20-30, 1000 рублей – за 30-40 км/ч). Чтобы каждый, «притапливая педальку», чувствовал, как нарастает возможный штраф.

Но, разумеется, повышение штрафов разумно только в связке с аудитом скоростного режима и установке реалистичного скоростного режима по безопасности! А не как обычно – штрафы радостно подымут, а скорость на многих дорогах как была неадекватно низкой, так и останется.

7. Многие оправдывают низкий скоростной режим на магистралях тем, что «пострадавших и погибших при повышении скоростного режима будет больше - и среди водителей, и среди пешеходов». Но практика показывает, что низкий скоростной режим не гарантирует безопасность, а большинство пешеходов в городах гибнет на небольших улицах.

Конечно, дорожное движение заведомо является источником повышенной опасности. Как, например, и метро. И исключить смертельные случаи на дороге можно только одним способом - прекратив дорожное движение совсем. Также как исключить гибель людей в метро (до 100 человек в год) можно только закрыв его. Очевидно, ни то, ни другое невозможно. Значит, нужно находить разумный компромисс по безопасности. Который определяется технической категорией дороги.

Как показывает статистика, 1/4 всех ДТП с пешеходами происходит на наземных пешеходных переходах, причем 80% из них - на нерегулируемых. Нерегулируемых на магистральных улицах Москвы не будет совсем, а на многих не будет и наземных. Значит, по этому пункту безопасность повышается.

Далее, 50% ДТП с пешеходами происходит по вине пешеходов из-за перехода в неположенном месте. На магистральных улицах (и слава Богу!) возможность перейти в неположенном месте уменьшается (устанавливаются отбойники, увеличивается плотность потока и т.д.). Значит, и по этому пункту безопасность тоже повышается.

Далее, частый аргумент – «даже если нет нерегулируемых переходов, по тротуарам пешеходы все равно ходят, а значит, их могут сбить, а значит, 80 км/ч много». Ответим и на это.

Большинство магистральных улиц будут состоять из центральной транзитной части и боковой коллекторной (для поворотов). Такими, например, являются Каширское и Варшавское шоссе. И на таких магистралях, конечно, разумно 80 км/ч назначать лишь на центральной части. А на боковых – 60 км/ч, т.к. там маневры, парковка и пешеходы. На центральной же части таких магистралей пешеходов или вообще не будет за отсутствием тротуара (например, Ленинградский проспект), или будут только те, что стоят на остановках ОТ.

Более того, полосы общего пользования от тротуаров и остановок на реконструируемых магистралях даже там, где боковых проездов нет, будет отделять выделенная полоса для ОТ. Она, по сути, послужит дополнительным барьером безопасности. Т.е. выполнит ту роль, которую выполняет асфальтированная обочина на загородных дорогах: выезжать нельзя, но если ЧП случилось, дает пространство для маневра.

В конце концов, авто не ездят по тротуарам. Вылет на тротуар – это ЧП. Конечно, теоретически вероятность вылета на тротуар при 80 км/ч больше, чем при 60 км/ч. А практически?

А практически - скоростной режим 60 на Минской улице не помешал пьяному негодяю в прошлом году вылететь на остановку и сбить несколько человек насмерть. И скоростной режим 60 на ул. Подольских курсантов не помешал недавно еще одному (на сей раз не пьяному) вылететь на тротуар и сбить 3-х человек, одного насмерть.

Мне не удалось найти статистику по количеству ДТП с участием пешеходов на тротуарах. Зато удалось найти много чего другого про ДТП с пешеходами. Например, немного статистики ГАИ за 2009 год и исследование по безопасности за 2011-й. Вот еще пара фактов оттуда:
- 3/4 всех ДТП с пешеходами происходит на районных и местных улицах, внутриквартальных проездах, а также на магистральных улицах районного значения.
- Что удивительно, тяжесть ДТП на районных улицах 7,8, на магистральных улицах общегородского значения всего 7,2. Хотя, казалось бы, на магистральных улицах даже с режимом 60 нарушителей скоростного режима больше.

Если посмотреть подборку новостей по резонансным ДТП в Москве с вылетом на тротуар, ДТП с вылетом на тротуар на магистральных улицах (с режимом 80 сейчас) там практически нет. Почему - не знаю. Могу только предположить: видимо, категория дороги и ее ширина обеспечивают большую безопасность движения по 80 на магистралях, чем 60 на местных улицах. Возможно также, на магистральных улицах пешеходов меньше, и они более внимательны.

Навскидку вспомнился лишь случай на пересечении Каширского шоссе и Пролетарского проспекта, где пьяный подонок не вписался в поворот и сбил нескольких студентов. Однако конкретно это место всегда было опасным для пешеходов, и ДТП со смертельным исходом на переходе уже были. Что показательно, реакцией студентов и преподавателей МИФИ было требование построить подземный пешеходный переход. Причем даже не через Пролетарский проспект: злая ирония судьбы в том, что переход, где погибли студенты, доживал последние месяцы перед началом работ по строительству там подземного в рамках реконструкции Каширского шоссе... А через улицу Москворечье, 4 полосы (по 2 в каждую сторону).

(Говоря в скобках, посмотрел бы я на человека, который коллективу МИФИ в живой беседе попробовал бы доказать, что подземный переход под Пролетарским вообще строить нельзя, что нужно сохранить этот наземный… Впрочем, студенты – люди интеллигентные. Может, и обошлось бы без травматизма...)

К чему это все?
К тому, что вопросы скоростного режима должны решаться комплексно.

Сейчас, откровенно говоря, складывается впечатление, что под лозунгом «неповышения» скоростного режима собираются сделать нечто совсем другое - снизить скоростной режим на 14 магистралях до 60 км/ч, отменив указанные выше постановления. В том числе вернуть скорость 60 на ТТК. В общем, пересмотреть подход к скоростному зонированию без дискуссии по всему спектру вопросов, с этим связанных.

Это неправильно. Такие решения нужно принимать после серьезного общественного обсуждения и серьезных исследований, изучения мировой практики.

PS. На этот момент на сайте Департамента транспорта:
На вопрос «Считаете ли Вы необходимым увеличить скоростной режим передвижения по основным магистралям?» положительно ответили 4659 (62%), отрицательно - лишь 2821 (37%).
На вопрос «Считаете ли Вы необходимым повышать предельную скорость при движении по Ленинградскому и Звенигородскому шоссе?» до 80 км/ч предложили повысить 4494 (59%), до 65-75 – еще 3%. Отрицательно к идее относятся лишь 2537 (33%).


  • 1
К сожалению, Киевское шоссе нельзя приравнивать к автомагистрали, так как на нем сохранился один светофор - у правительственного терминала Внуково-2.
Что же касается Новой Москвы в целом - я бы оставил там загородный режим, на границе сделал таблички "Москва" на синем фоне, а на въезде в существующие поселки - знаки 5.23.2 (силуэт города).

а в чем проблема этого светофора, который работает в красном раз в сутки? тоже мне формальный подход.

В том, что если он раз в сутки переключится, то водители должны успеть среагировать и затормозить, но создав аварийных ситуаций. А для этого скорость у них должна быть не 110, а меньше. Автомагистраль должна быть бессветофорной! Полностью, а не с исключениями раз в сутки. И соответствовать еще куче условий по геометрии и прочему. Только тогда можно вешать знак "автомагистраль" и разрешать 110.

когда на автомагистрали ДТП происходит - как то все это объезжают.
считайте, что это не светофор, а средство организации индивидуального выезда!)

Светофор - это именно светофор. И по ПДД, и по сути. И едущий по трассе должен быть готов к тому, что этот светофор в любой момент может переключиться на красный.
Либо тогда делать один участок автомагистрали от МКАД до основного поворота на Внуково (собственно Андрей это и предлагает), а второй - от правительственного терминала до Алабино мимо Апрелевки. Только я не помню, как там сделаны пешеходные переходы.

Илья, на МКАД при режиме 100 у каждого поста ДПС есть разрыв в разделительной. И светофоры в желтом мигании. Сделано все это для того, чтобы при нужде ИДПСы могли включить красный всем на 15 секунд, выехать в нужную сторону и запустить по новой. И иногда они этим пользуются.

Не вижу проблемы, если что-то такое будет у правительственного терминала. В конце концов, можно поставить пару больших табло сверху и электронные знаки ограничения скорости. По умолчанию там поставить 110, табло пустое. При выезде - знаки переключаются на 90 или ниже, на табло надпись "Сбавь скорость! Работает светофор!"

Вот было бы желание, а обеспечить безопасность и информирование водителей можно вообще без проблем.

Не надо всех этих полумер притянутых за уши. Сами выше сказали, что скоростной режим должен соотвествовать техническим данным дороги. Так что надо дорогу доводить до нужных тех. данных, и после этого вешать соотвествующие ограничения. Кстати у нас в Москве ни одной магистрали нет вовсе. Даже МКАД официально не магистраль - а дорога для автомобилей (знак 5.3), а прочие "магистральные дороги" официально являются в основном обычными дорогами общего пользования, а технически они вообще хрен не пойми что. Надо доводить дороги до нужного стандарта и вешать соотвествующие им знаки. А то что вы говорите, вот тут у нас магистраль, но будет светофор или, что вот тут у нас городская улица с одноуровневыми пересечениями и заездами во дворы, но скорость пусть будет 90 - такой подход категорически неприемлем!

Edited at 2015-07-09 10:58 pm (UTC)

К сожалению, вынужден не согласиться со многими фактами.
На мой взгляд разговор о каком-либо повышении скорости (кроме Звенигородки, Ленинградки и МКАД) можно вести только после увеличения штрафов за превышение скорости в 3 раза. А также после пересмотра конструкций вылетных магистралей с разделением их на 3 центральные скоростные полосы и на остальные полосы с ОТ, остановками, парковками и тротуарами.

Про штрафы я написал: лет 5 назад я был бы против, но сейчас их уже повышать резонно. Например, сделать 300 за 10-20, 500 за 20-30, 800 за 30-40, 1200 за 40-50, 1500 за 50-60. Но! При проведении аудита дорог и поднятия скорости там, где техническая категория это позволяет. Причем это касается всей страны. Иначе поднятие штрафов будет восприниматься как карательная психиатрия.

По скоростным режимам - на большинстве мы и предлагаем режим поднять после реконструкции.

Edited at 2013-03-09 05:17 pm (UTC)

1200 за 40-50, 1500 за 50-60 - повышения нет. Сейчас 1,5 тыс. не способны стимулировать большинство населения. Особенно при условии, что штрафуют так редко.

"При проведении аудита дорог и поднятия скорости там, где техническая категория это позволяет".
Изрядно поколесив по стране, могу сказать, что таких дорог соответствующего качества не так много. А если рассматривать в объёме всех дорог страны, то их почти нет.

Реконструкция должна исключать движение пешеходов по краю дороги, а это практически не выдерживается.

1. Как показала практика, штраф 1500 и даже 500 очень даже стимулирует, как только их приходит несколько. А благодаря количеству камер в Москве это "несколько" быстро превращается в "много".

2. Если таких дорог немного, тем проще задача.

3. По обособлению пешеходов - эта проблема как раз решается сохранением режима 60 на боковых проездах. А вдоль транзитной центральной части пешеходов практически не будет, максимум на остановках и отделены А-полосой.

1. Когда несколько, то да. Однако Россия Москвой не заканчивается, а ужесточение штрафов жизненно необходимо в первую очередь для трасс, где народ ездит 120-180.

3. Считаешь, что пешеходы, остановки и А-полосы не должны отсутствовать на скоростных трассах?
Существующие "дублёры", идущие например по Ленинскому или Варшавскому дублёрами называются лишь номинально. Они больше представляют собой ответвления для поворотов в одну-две полосы.

1. На междугородних трассах камеры столь же необходимы, надеюсь они там появятся столько массово.
3. Еще раз: на самом деле есть не 2, а 3 типа улиц-дорог:
А. Местные улицы (local streets): 30-50 км/ч, узенькие улочки от 1+0 до 2+2 в плотной жилой застройке
Б. Магистральные улицы (arterials): до 75 км/ч (на практике и до 80), главные широкие магистрали города, выглядят по-разному! На них могут быть и тротуары, и остановки.
В. Фривеи (freeways): 75-120 км/ч, без полос ОТ, без тротуаров и пешеходов.
См тут: http://www.polit.ru/article/2012/10/05/transport/

С легкой руки некоторых то ли не разобравшихся, то ли сознательно это допустивших трактователей в массовом сознании arterials и freeways слились воедино! Типа все это "скоростные" дороги. Но это большое лукавство. Фривеев (В) в Москве нет (кроме МКАД). Потому никто не предлагает сделать 100-120.
А магистральные улицы - есть. И речь идет о том, чтобы магистрали Москвы назвать магистральными улицами (Б) и придать им принятый в мировой практике скоростной режим 80 км/ч.

Андрей, так в том и фишка, что сейчас по вылетным магистральным улицам все и так ездят 80 кмч, а то и больше. За границей, где эти улицы называются arterials вряд ли все гоняют по 95 кмч.
Т.е. в соответствии с мировым опытом получается, что если разрешать большую скорость на вылетных магистралях (до 80 кмч), то необходимо и камеры оставить настроенными на 80. иначе все будут ехать 100. А на 80 их настроенными не оставишь, т.к. до 10 кмч не штрафуют.

Ну это известная тема. Да, все верно. Только это (50 км/ч) касается местных, а не магистральных улиц.

Кстати, многие любят цитировать статью Блинкина "Грустные заметки о московских хордах": http://www.polit.ru/article/2012/10/05/transport/

Так вот там упомянуты не 2, а 3 типа улиц:
- Местные улицы: скоростной режим 30-50 км/ч
- Магистральные улицы: скоростной режим до 75 км/ч (практика и Гугл-панорамы показывают, что в Европе делают 80)
- Фривеи: 75-120 км/ч и более
Таким образом, введение режима 80 на магистральных улицах более чем отвечает мировой практике.

Вопрос такой: на магистральных улицах, где в Европе 80, отделены от пешеходных потоков по обочине?
Есть ссылка на примеры? )

Саша вроде планирует на эту тему пост тоже выпустить. :)

Навеяло из 5 серии 19 сезона топ гира:
- Знаете, когда Тори пришли к власти, они сказали, что собираются поднять ограничение скорости на автомагистралях до 130 км/ч?
- Да
- Так вот, новый министр транспорта с каким-то скучным именем - Патрик МакЛафлин - передумал.
- О, боже.
- Да, он говорит, что вряд ли поднимет его до 130, так как в его избирательном округе есть очень плохая дорога, где много людей получают травмы.
- Да, это довольно интересно, не так ли?
- Его избирательный округ - Дербишир Дейлс, и мы взглянули на карту и не увидели там автомагистралей. Это означает, дамы и господа, что наш Министр Транспорта Великобритании не знает, что такое автомагистраль. Этот человек конченный идиот.

В общем, полностью поддерживаю инициативу по изменению скоростного режима. Именно изменению, а не повышению. У дорог разного класса должен быть разный скоростной режим.

ДТП на Пролетарском не было единственным в ту осень трагическим случаем со студентами МИФИ. Незадолго до него мусоровоз сбил на пешеходном переходе двоих студентов (одну -- насмерть) именно на улице Москворечье. Вы выбрали для поста фотографию той части этой улицы, где ничего нет, а ведь именно на ней расположены и общежития, и поликлиника МИФИ.

Да, спасибо. Это лишний раз доказывает, что скоростной режим сам по себе еще не защита пешеходов. И что локальные улицы не менее опасны для пешеходов, чем магистральные.

Остался неотвеченным вопрос шума.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account