Борьба с заторами в Москве и области (crusandr) wrote,
Борьба с заторами в Москве и области
crusandr

Categories:

Хрупкий пешеходно-светофорный баланс Москвы

На прошлой неделе Александрproboknet Шумский вместе с Аркадием gre4ark Гершманом выложили статью «Почему в Москве не любят пешеходов?». Авторы посетовали на длинные циклы и время ожидания пешеходов, и предложили решить вопрос радикально: «Издать приказ в ЦОДД, чтобы красная фаза для пешеходов рассчитывалась бы по формуле «20 секунд красного на одну полосу движения, но суммарно не более 90 секунд». Поговорим о том, можно ли столь жестко регламентировать максимальное время ожидания пешехода. И почему.



Начнем с хорошего: что в статье верно и можно «брать в работу»
1. В Москве действительно немало перекрестков, где цикл и время ожидания пешеходов слишком длинны. Как определить такие места? Простой, но верный признак: пешеходов много и они еще стоят на красный, а на зеленый либо никто не едет, либо едут единичные авто с интервалами 30-50 метров. Где находятся такие перекрестки? Как правило, в центре города, на узеньких улицах, называющихся магистралями лишь формально. Что делать? Анализировать условия движения, сокращать цикл до разумных пределов, чтобы в транспортных фазах не было «пустот».

2. Хватает в столице и перекрестков на магистралях (настоящих, многополосных), где слишком долгое ожидание времени перехода через прилегающую небольшую улицу. Признак излишнего ожидания тот же: прилегающая улица стоит на красный, на нее изредка с магистрали поворачивает единичный автомобиль. Решение: убедившись, что это не создаст коллапса, разбить основную фазу на несколько, поставив правоповоротную секцию и выключая ее не 1 раз, а 2 или 3 раза в цикле, чтобы пешеходы могли спокойно перейти узенькую улицу. Скажем, в прошлом году по просьбе жителей и с моей подачи ЦОДД это сделал на перекрёстке Бакинской и Севанской: переход через Севанскую включается 2 раза в цикл.

Было:

Стало:


А пару недель назад по тому же принципу мы увеличили количество фаз на светофоре Варшавского шоссе с Нагатинской. Едущие по магистрали вряд ли даже заметили изменение. А вот время ожидания трамваев и пешеходов значительно сократилось.


Дополнительную пешеходную фазу добавили по просьбам людей на перекрестке Новослободской и Вадковского переулка и массе других мест.

Так может, в статье все правильно и пора выпускать приказ «20 секунд красного на одну полосу движения, но суммарно не более 90 секунд»? Нет, нет и еще раз нет! Взять и загнать все практическое многообразие перекрестков магистралей в прокрустово ложе теоретических конструкций - верный путь к транспортному коллапсу.

Почему? Да потому, что режим работы любого светофора – всегда компромисс. Между разными направлениями транспорта. Между ожиданием людей, едущих в общественном и личном транспорте, и ожиданием пешеходов. Между ожиданием пешеходов с разных направлений. Между предсказуемостью и самоорганизацией. Между пропускной способностью и безопасностью, в конце концов. И простые решения а-ля Полиграф Полиграфович «взять все, да и поделить сократить» никогда не приводят ни чему хорошему.



Какие нюансы приходится учитывать при настройке светофоров? Их масса. Прошу прощения за загрузку информацией, но это необходимо, чтобы показать, что светофорное регулирование не ограничивается только «дерганием» времени фаз. А если вы встретите незнакомые термины, смысл можно посмотреть тут: «ЦОДД: светофорно-русский словарь».

1.     Есть минимальное время на переход светофора пешеходом (подробнее). Оно рассчитывается по формуле Т = D / 1,3 + 5, где T – минимальное время пешеходной фазы (в секундах), D - расстояние перехода по длинной стороне перехода (в метрах), 1,3 м/с - расчетная скорость движения пешехода, 5 секунд - запас случай для маломобильных, неторопливых и опоздавших. Если длина перехода 30 метров (8 полос), пешеходу необходимо отдать 28 секунд и ни секундой меньше.



Следствие. Жесткое правило «ожидание пешеходам не более 90 секунд» означает единомоментный и повсеместный запрет на длину цикла более 110-125 секунд по всему городу в любое время суток. Для справки: на большинстве магистралей в часы пик работает цикл от 150 до 210 секунд, на некоторых даже больше. Причем длина подобрана не только путем вычислений, но и по итогам наблюдений. Такие циклы помогли улучшить дорожную обстановку в городе в последние 3 года!

1.     ГОСТ 52289-2004 в редакции 28.02.2014 предписывает разделять пешеходные и транспортные направления, не допуская их пересечение в одной фазе (подробнее: Светофорный ГОСТ: тихая революция и ее последствия). В сети вы встретите дискуссии на тему «обязателен этот пункт ГОСТ или нет», «стоит ли так жестко разделять пешеходов и транспорт». Но независимо от результатов сетевых баталий, ГИБДД Москвы считает этот пункт обязательным и жестко требует от ЦОДД его соблюдения, так что все светофоры методично приводятся в соответствие с ним. Следствие: это делает невозможным объединение пешеходных переходов с правыми поворотам. Пешеходов нужно обособлять либо в «полнопешеходную» фазу, либо в несколько раздельных. Последнее тоже не всегда возможно из-за недостаточного количества полос и т.д. Все это тоже увеличивает время ожидания пешеходам. Чтобы обеспечить принцип «не более 90 секунд», придется либо давать всем транспортным направлениям по 10-15 секунд, либо отменять все левые повороты. Кто хочет понять механику такого перекрестка, см. статью «Смертоносная простота, или Как спасти тысячи жизней на перекрестках».

2.     На одном светофоре не может быть более 8 фаз. Это особенность оборудования, выносных пультов управления. Обычно используется от 2-х до 5, но бывают и исключения. Следствие: возможности дробления фаз ограничены.

3.     Есть еще такая штука, как промежуточные такты. Это желтый сигнал и «всем красный». Они обеспечивают безопасность, позволяют всем выехавшим на перекресток завершить маневр. Но и «отъедают» от 3 до 7 секунд от каждой фазы, уменьшая время на проезд. Следствие: больше фаз = больше промтактов. Когда цикл длинный, это нормально. Когда короткий – на промтактах теряется неприемлемо много времени: транспорт не столько едет, сколько «дергается».

4.     Если мы говорим о таких вещах, как «зеленая волна», «координация светофоров», циклы всех светофоров в «волне» должны быть равны. Следствие: сократили цикл на одном светофоре на магистрали в угоду пешеходам, а еще на 5 соседних (где может и пешеходов-то нет) придется сокращать для комплекта. Иначе никакой зеленой волны не будет.


5.     Есть федеральная надзорная структура – ГИБДД. Она не только отвечает за безопасность, но еще и обеспечивает спецпроезд особо охраняемых лиц. Поэтому ГИБДД имеет полномочия управлять светофорами так, как считает необходимым. Следствие: хотя речь не идет обо всех светофорах, как раз ЦАО находится в зоне особого контроля, и некоторые «избыточно» протянутые светофоры – прямое следствие этого. Впрочем, винить ГИБДД тоже не стоит: они по закону «О государственной охране» обязаны подчиняться приказам Федеральной службы охраны.

6.     Есть участки дорог с запасом пропускной способности или альтернативой а есть участки критичные и безальтернативные. В первом случае какое-то сокращение цикла обычно возможно, во втором – категорически нет. Потому что встать может не одна дорога, а целый сектор города. Хороший пример такого «ответственного» перекрестка – площадь Серпуховской заставы, от движения на которой зависит Варшавское, Каширское шоссе и вдобавок Третье Транспортное кольцо.

Думаете, это все? Как бы не так: в Москве 2500 светофоров, и на каждом из них свои особенности: ширина дорог, количество направлений, интенсивность движения общественного и личного транспорта и пешеходов, геометрия проезжей части, зона видимости, наличие альтернатив, близость к критическим узлам и т.д. Все это напрямую влияет на движение и время цикла. И выбранный режим работы должен все это учитывать.

Логичный вопрос: а как в этой куче факторов выбрать, чьи интересы и в какой мере учитывать? Где граница между разумным компромиссом и транспортным фетишизмом? Между здравым решением и доведением до абсурда, ведущим к параличу транспортной системы? На мой взгляд, есть 2 критерия оценки любых изменений в работе светофоров.

Первый критерий: есть ли потери времени при проезде перекрестка другими группам участников движения после изменений в пользу пешеходов? Если потерь нет или они незначительны (в пределах 10-60 секунд), а пешеходы просят, время ожидания им можно сокращать, в том числе за счет сокращения цикла. Кстати, уверен, этому критерию будет соответствовать большинство небольших незагруженных улиц.

Второй критерий (вернее, целую группу критериев) нужно вводить, если потери у других участников есть и они существенны. Это количественные показатели:
-         Изменение транспортной работы перекрестка. Сколько всего человек  проезжало и проходило через перекресток за 1 час времени до и после изменений. Пример: до изменений перекресток в час пик пересекало 10000 человек на личном транспорте, 5000 на общественном, 2000 пешеходов, итого 17000 человек в час. После изменения режима из-за сокращения длины транспортных фаз перекресток привлек пешеходов, их стало 3500 человек в час. Зато на перекрестке образовалась/усугубилась пробка и теперь в общественном и личном транспорте его пересекает только 7000 человек на личном транспорте, 4000 на общественном. В сумме окажется 15500 человек после изменений против 17000 до изменений. Если транспортная работа на перекрестке снизилась на 1500 человек, вряд ли такое решение обосновано.
-         Изменение временных затрат участников движения на пересечение перекрестка. Необходимо посчитать не только количество «выигравших» (сэкономивших время) и «проигравших» (потерявших время), но и объем экономии времени у каждой категории. Например, выигрыш для 1000 пешеходов в час по 1 минуте для брата, равен 1000 человеко-минут. Но если 5000 человек в час, едущих на общественном и личном транспорте, из-за этого стали тратить на 5 минут больше, это будет означать потерю 25000 человеко-минут, то есть потери окажутся в 50 раз больше!

Мне скажут: «Но ведь пешеход на улице такой беззащитный и несчастный! Его омывает дождь и опаляет солнце! А пассажиры и водители спокойно прикрыты железными коробками и могут потерпеть!»



На это есть сразу несколько возражений.

Первое. Пешеходы подходят к светофору неравномерно, в течение всего времени красной фазы! Но «защитники пешеходов» почему-то учитывают только максимальное время. Простой здравый смысл подсказывает, что считать нужно среднее время ожидания. А оно в 2 раза меньше максимального! Если таймер отсчитывает «запредельные» по мнению авторов, 180 секунд, среднее время ожидания составит вполне разумные 90 секунд.

Второе. Ежедневно миллионы москвичей ждут на улице миллионов событий. Автобусов на остановках. Электричек на платформах. Ждут попутку или такси; человека, которому назначили встречу; своей очереди у киоска и еще сотни разных вещей. В любую погоду и время года. Все эти ожидания занимают у разных людей от 5 до 30 минут в день, а с учетом времени ходьбы и того больше. Конечно же, потери времени можно и нужно сокращать, где возможно. Но с учетом этих потерь вряд ли разумно раздувать трагедию мирового масштаба именно из пары минут ожидания на светофоре.

Третье. Выше уже отмечено: когда пропускная способность перекрестка исчерпана, «выигрыш» пешеходов может оказаться кратно меньше проигрыша пассажиров ОТ и водителей ЛТ! И экономия 1000 человеко-минут пешеходам вполне способна привести к потерям 25000 человеко-минут передвигающимся в транспорта. Очевидно, такой транспортный апартеид - прямой путь к росту социальной напряженности.



Четвертое. «Защитники пешеходов» часто говорят «Пешеход главный, потому что все пассажиры и водители, выходя из железной коробки, становятся пешеходами». Но давайте признаем и обратное: большинство пешеходов оказались у конкретного перехода не потому, что живут рядом, а потому, что до этого воспользовались или личным авто, или наземным общественным транспортом! И если вы сэкономите 1 минуту человеку на условном пешеходном переходе, до этого заставив его же потерять в пробке 10 минут в автобусе или личном авто (пробке, искусственно созданной жестким дурацким правилом!) – пешеход, которого вы желали облагодетельствовать, вас обругает и будет совершенно прав.

Между прочим, многие читатели блога Пробок.нет с авторами «пешеходного манифеста» не согласились. Вот несколько характерных комментариев.

[Spoiler (click to open)]- «В чём проблема подождать зелёного 2-3 минуты? Автобуса же по часу ждут?»
- «Неверный подход. Делать "Город для пешеходов" нужно не в мегаполисе - столице, а в городах типа Владимира, Твери, где весь город можно проехать за полчаса от одной границы до другой. В Москве же с её расстояниями, даже не говоря о присоединённых территориях, нужно, наоборот, дать людям возможность максимально быстро передвигаться на транспорте - личном или общественном, чтобы быстрее доезжать до своей цели. А не стоять на каждом светофоре, давая дорогу праздно слоняющимся по центру и не спешащим никуда людям, тем самым точно так же увеличивая время пути тем, кто так или иначе куда-то спешит, в 1,5-2 раза»
- «Пренебрежение пешеходами ПДД не повод что-то перенастраивать.
Почему вы не предлагаете разрешить парковаться на газонах и тротуарах, всё равно же там водители паркуются. Давайте разрешим. Давайте разрешим ездить по обочине, ведь водители ездят.»
- «На всех этих переходах надо ставить патрули и жёстко штрафовать всех, до тех пор пока пешеходы не будут приучены неукоснительно соблюдать ПДД! Спешка и "неудобно" не повод плевать на ПДД!»
- «Я каждый день на машине пересекаю сначала Вернадку, потом Ленинский, потом Профсоюзную (вечером в обратном порядке). Для меня зелёный горит от 16 до 20 секунд, время ожидания - от 140 до 160 секунд.
Но вот почему-то я, в отличие от героев фоторепортажа, не выезжаю на красный не дождавшись конца отсчёта, а стою и жду своего зелёного.»




Перейдем к выводам

1. Как ни крути, Город Должен Ехать. Именно этого люди ждут и от Департамента транспорта, и от ЦОДД.



Если не будет нормальных условий для общественного и личного транспорта на светофорах, мы добьемся не улучшения условий пешеходам, а обратного эффекта: пешеходов в конце концов станет меньше, суммарно времени в пути люди терять будут больше, НОТ придет в упадок, а метро окажется еще больше перегружено.
2. Интересы большинства должны учитываться на перекрестке, а не абстрактно («пешеходы – большинство, потому что все пассажиры и водителю бывают пешеходами»). Для этого надо четко знать, какие направления и категории участников движения являются большинством в конкретном транспортном узле, и действовать в их интересах. Не забывая, что пешеход – уязвимый участник движения, но и не впадая в крайности типа "30 секунд 10-х пешеходов бесценны, а 1000 пассажиров и водителей пусть теряют 10 минут".
3. Работа с проблемными перекрестками должна быть адресной, основанной на мотивированных обращениях. Нельзя чинить то, что не сломано, подгоняя под теоретические конструкции все светофоры «по площадям». Благодарности от пешеходов за это не будет, зато будут массовые жалобы от других участников движения - и пассажиров, и водителей.
4. Предложенное правило определения предельного времени ожидания пешеходами «20 секунд красного на одну полосу движения, но суммарно не более 90 секунд» можно использовать в рекомендательном порядке для немагистральных узких дорог. Но не в порядке приказа, обязательного к исполнению. И уж точно более оно не подходит для подавляющего большинства магистральных дорог Москвы, которые и так работают на пределе.

Напоследок просьба к тем, кто видит реальную проблему на перекрестке из-за режима работы светофора. Конечно, вы вправе писать и под копирку «сократите время ожидания на перекрестке Х и не гнобите пешеходов». Но гораздо полезнее будет, если, подавая предложение в ЦОДД, вы опишете конкретные проблемы одних участников движения и конкретные же возможности, резервы, «паузы» в движении на перекрестке. Укажете время дня, когда наблюдается одна и та же картина. Снимете видео. Посчитаете количество единиц транспорта и количество пешеходов. В общем, вложите в письмо немного времени, усилия и души и отправите все это на портал transport.mos.ru. Поверьте, это даст нам гораздо больше информации, а значит, увеличит шансы на реализацию предложения и учет всех факторов.



Если же причинять добро и наносить пользу квадратно-гнездовым методом по площадям, получится по выражению Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда».



Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.
Tags: пешеходный переход, пешеходы, светофорное регулирование, светофоры
Subscribe

Posts from This Journal “пешеходы” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 189 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →

Posts from This Journal “пешеходы” Tag