Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
Хрупкий пешеходно-светофорный баланс Москвы
crusandr
На прошлой неделе Александрproboknet Шумский вместе с Аркадием gre4ark Гершманом выложили статью «Почему в Москве не любят пешеходов?». Авторы посетовали на длинные циклы и время ожидания пешеходов, и предложили решить вопрос радикально: «Издать приказ в ЦОДД, чтобы красная фаза для пешеходов рассчитывалась бы по формуле «20 секунд красного на одну полосу движения, но суммарно не более 90 секунд». Поговорим о том, можно ли столь жестко регламентировать максимальное время ожидания пешехода. И почему.



Начнем с хорошего: что в статье верно и можно «брать в работу»
1. В Москве действительно немало перекрестков, где цикл и время ожидания пешеходов слишком длинны. Как определить такие места? Простой, но верный признак: пешеходов много и они еще стоят на красный, а на зеленый либо никто не едет, либо едут единичные авто с интервалами 30-50 метров. Где находятся такие перекрестки? Как правило, в центре города, на узеньких улицах, называющихся магистралями лишь формально. Что делать? Анализировать условия движения, сокращать цикл до разумных пределов, чтобы в транспортных фазах не было «пустот».

2. Хватает в столице и перекрестков на магистралях (настоящих, многополосных), где слишком долгое ожидание времени перехода через прилегающую небольшую улицу. Признак излишнего ожидания тот же: прилегающая улица стоит на красный, на нее изредка с магистрали поворачивает единичный автомобиль. Решение: убедившись, что это не создаст коллапса, разбить основную фазу на несколько, поставив правоповоротную секцию и выключая ее не 1 раз, а 2 или 3 раза в цикле, чтобы пешеходы могли спокойно перейти узенькую улицу. Скажем, в прошлом году по просьбе жителей и с моей подачи ЦОДД это сделал на перекрёстке Бакинской и Севанской: переход через Севанскую включается 2 раза в цикл.

Было:

Стало:


А пару недель назад по тому же принципу мы увеличили количество фаз на светофоре Варшавского шоссе с Нагатинской. Едущие по магистрали вряд ли даже заметили изменение. А вот время ожидания трамваев и пешеходов значительно сократилось.


Дополнительную пешеходную фазу добавили по просьбам людей на перекрестке Новослободской и Вадковского переулка и массе других мест.

Так может, в статье все правильно и пора выпускать приказ «20 секунд красного на одну полосу движения, но суммарно не более 90 секунд»? Нет, нет и еще раз нет! Взять и загнать все практическое многообразие перекрестков магистралей в прокрустово ложе теоретических конструкций - верный путь к транспортному коллапсу.

Почему? Да потому, что режим работы любого светофора – всегда компромисс. Между разными направлениями транспорта. Между ожиданием людей, едущих в общественном и личном транспорте, и ожиданием пешеходов. Между ожиданием пешеходов с разных направлений. Между предсказуемостью и самоорганизацией. Между пропускной способностью и безопасностью, в конце концов. И простые решения а-ля Полиграф Полиграфович «взять все, да и поделить сократить» никогда не приводят ни чему хорошему.



Какие нюансы приходится учитывать при настройке светофоров? Их масса. Прошу прощения за загрузку информацией, но это необходимо, чтобы показать, что светофорное регулирование не ограничивается только «дерганием» времени фаз. А если вы встретите незнакомые термины, смысл можно посмотреть тут: «ЦОДД: светофорно-русский словарь».

1.     Есть минимальное время на переход светофора пешеходом (подробнее). Оно рассчитывается по формуле Т = D / 1,3 + 5, где T – минимальное время пешеходной фазы (в секундах), D - расстояние перехода по длинной стороне перехода (в метрах), 1,3 м/с - расчетная скорость движения пешехода, 5 секунд - запас случай для маломобильных, неторопливых и опоздавших. Если длина перехода 30 метров (8 полос), пешеходу необходимо отдать 28 секунд и ни секундой меньше.



Следствие. Жесткое правило «ожидание пешеходам не более 90 секунд» означает единомоментный и повсеместный запрет на длину цикла более 110-125 секунд по всему городу в любое время суток. Для справки: на большинстве магистралей в часы пик работает цикл от 150 до 210 секунд, на некоторых даже больше. Причем длина подобрана не только путем вычислений, но и по итогам наблюдений. Такие циклы помогли улучшить дорожную обстановку в городе в последние 3 года!

1.     ГОСТ 52289-2004 в редакции 28.02.2014 предписывает разделять пешеходные и транспортные направления, не допуская их пересечение в одной фазе (подробнее: Светофорный ГОСТ: тихая революция и ее последствия). В сети вы встретите дискуссии на тему «обязателен этот пункт ГОСТ или нет», «стоит ли так жестко разделять пешеходов и транспорт». Но независимо от результатов сетевых баталий, ГИБДД Москвы считает этот пункт обязательным и жестко требует от ЦОДД его соблюдения, так что все светофоры методично приводятся в соответствие с ним. Следствие: это делает невозможным объединение пешеходных переходов с правыми поворотам. Пешеходов нужно обособлять либо в «полнопешеходную» фазу, либо в несколько раздельных. Последнее тоже не всегда возможно из-за недостаточного количества полос и т.д. Все это тоже увеличивает время ожидания пешеходам. Чтобы обеспечить принцип «не более 90 секунд», придется либо давать всем транспортным направлениям по 10-15 секунд, либо отменять все левые повороты. Кто хочет понять механику такого перекрестка, см. статью «Смертоносная простота, или Как спасти тысячи жизней на перекрестках».

2.     На одном светофоре не может быть более 8 фаз. Это особенность оборудования, выносных пультов управления. Обычно используется от 2-х до 5, но бывают и исключения. Следствие: возможности дробления фаз ограничены.

3.     Есть еще такая штука, как промежуточные такты. Это желтый сигнал и «всем красный». Они обеспечивают безопасность, позволяют всем выехавшим на перекресток завершить маневр. Но и «отъедают» от 3 до 7 секунд от каждой фазы, уменьшая время на проезд. Следствие: больше фаз = больше промтактов. Когда цикл длинный, это нормально. Когда короткий – на промтактах теряется неприемлемо много времени: транспорт не столько едет, сколько «дергается».

4.     Если мы говорим о таких вещах, как «зеленая волна», «координация светофоров», циклы всех светофоров в «волне» должны быть равны. Следствие: сократили цикл на одном светофоре на магистрали в угоду пешеходам, а еще на 5 соседних (где может и пешеходов-то нет) придется сокращать для комплекта. Иначе никакой зеленой волны не будет.


5.     Есть федеральная надзорная структура – ГИБДД. Она не только отвечает за безопасность, но еще и обеспечивает спецпроезд особо охраняемых лиц. Поэтому ГИБДД имеет полномочия управлять светофорами так, как считает необходимым. Следствие: хотя речь не идет обо всех светофорах, как раз ЦАО находится в зоне особого контроля, и некоторые «избыточно» протянутые светофоры – прямое следствие этого. Впрочем, винить ГИБДД тоже не стоит: они по закону «О государственной охране» обязаны подчиняться приказам Федеральной службы охраны.

6.     Есть участки дорог с запасом пропускной способности или альтернативой а есть участки критичные и безальтернативные. В первом случае какое-то сокращение цикла обычно возможно, во втором – категорически нет. Потому что встать может не одна дорога, а целый сектор города. Хороший пример такого «ответственного» перекрестка – площадь Серпуховской заставы, от движения на которой зависит Варшавское, Каширское шоссе и вдобавок Третье Транспортное кольцо.

Думаете, это все? Как бы не так: в Москве 2500 светофоров, и на каждом из них свои особенности: ширина дорог, количество направлений, интенсивность движения общественного и личного транспорта и пешеходов, геометрия проезжей части, зона видимости, наличие альтернатив, близость к критическим узлам и т.д. Все это напрямую влияет на движение и время цикла. И выбранный режим работы должен все это учитывать.

Логичный вопрос: а как в этой куче факторов выбрать, чьи интересы и в какой мере учитывать? Где граница между разумным компромиссом и транспортным фетишизмом? Между здравым решением и доведением до абсурда, ведущим к параличу транспортной системы? На мой взгляд, есть 2 критерия оценки любых изменений в работе светофоров.

Первый критерий: есть ли потери времени при проезде перекрестка другими группам участников движения после изменений в пользу пешеходов? Если потерь нет или они незначительны (в пределах 10-60 секунд), а пешеходы просят, время ожидания им можно сокращать, в том числе за счет сокращения цикла. Кстати, уверен, этому критерию будет соответствовать большинство небольших незагруженных улиц.

Второй критерий (вернее, целую группу критериев) нужно вводить, если потери у других участников есть и они существенны. Это количественные показатели:
-         Изменение транспортной работы перекрестка. Сколько всего человек  проезжало и проходило через перекресток за 1 час времени до и после изменений. Пример: до изменений перекресток в час пик пересекало 10000 человек на личном транспорте, 5000 на общественном, 2000 пешеходов, итого 17000 человек в час. После изменения режима из-за сокращения длины транспортных фаз перекресток привлек пешеходов, их стало 3500 человек в час. Зато на перекрестке образовалась/усугубилась пробка и теперь в общественном и личном транспорте его пересекает только 7000 человек на личном транспорте, 4000 на общественном. В сумме окажется 15500 человек после изменений против 17000 до изменений. Если транспортная работа на перекрестке снизилась на 1500 человек, вряд ли такое решение обосновано.
-         Изменение временных затрат участников движения на пересечение перекрестка. Необходимо посчитать не только количество «выигравших» (сэкономивших время) и «проигравших» (потерявших время), но и объем экономии времени у каждой категории. Например, выигрыш для 1000 пешеходов в час по 1 минуте для брата, равен 1000 человеко-минут. Но если 5000 человек в час, едущих на общественном и личном транспорте, из-за этого стали тратить на 5 минут больше, это будет означать потерю 25000 человеко-минут, то есть потери окажутся в 50 раз больше!

Мне скажут: «Но ведь пешеход на улице такой беззащитный и несчастный! Его омывает дождь и опаляет солнце! А пассажиры и водители спокойно прикрыты железными коробками и могут потерпеть!»



На это есть сразу несколько возражений.

Первое. Пешеходы подходят к светофору неравномерно, в течение всего времени красной фазы! Но «защитники пешеходов» почему-то учитывают только максимальное время. Простой здравый смысл подсказывает, что считать нужно среднее время ожидания. А оно в 2 раза меньше максимального! Если таймер отсчитывает «запредельные» по мнению авторов, 180 секунд, среднее время ожидания составит вполне разумные 90 секунд.

Второе. Ежедневно миллионы москвичей ждут на улице миллионов событий. Автобусов на остановках. Электричек на платформах. Ждут попутку или такси; человека, которому назначили встречу; своей очереди у киоска и еще сотни разных вещей. В любую погоду и время года. Все эти ожидания занимают у разных людей от 5 до 30 минут в день, а с учетом времени ходьбы и того больше. Конечно же, потери времени можно и нужно сокращать, где возможно. Но с учетом этих потерь вряд ли разумно раздувать трагедию мирового масштаба именно из пары минут ожидания на светофоре.

Третье. Выше уже отмечено: когда пропускная способность перекрестка исчерпана, «выигрыш» пешеходов может оказаться кратно меньше проигрыша пассажиров ОТ и водителей ЛТ! И экономия 1000 человеко-минут пешеходам вполне способна привести к потерям 25000 человеко-минут передвигающимся в транспорта. Очевидно, такой транспортный апартеид - прямой путь к росту социальной напряженности.



Четвертое. «Защитники пешеходов» часто говорят «Пешеход главный, потому что все пассажиры и водители, выходя из железной коробки, становятся пешеходами». Но давайте признаем и обратное: большинство пешеходов оказались у конкретного перехода не потому, что живут рядом, а потому, что до этого воспользовались или личным авто, или наземным общественным транспортом! И если вы сэкономите 1 минуту человеку на условном пешеходном переходе, до этого заставив его же потерять в пробке 10 минут в автобусе или личном авто (пробке, искусственно созданной жестким дурацким правилом!) – пешеход, которого вы желали облагодетельствовать, вас обругает и будет совершенно прав.

Между прочим, многие читатели блога Пробок.нет с авторами «пешеходного манифеста» не согласились. Вот несколько характерных комментариев.

[Spoiler (click to open)]- «В чём проблема подождать зелёного 2-3 минуты? Автобуса же по часу ждут?»
- «Неверный подход. Делать "Город для пешеходов" нужно не в мегаполисе - столице, а в городах типа Владимира, Твери, где весь город можно проехать за полчаса от одной границы до другой. В Москве же с её расстояниями, даже не говоря о присоединённых территориях, нужно, наоборот, дать людям возможность максимально быстро передвигаться на транспорте - личном или общественном, чтобы быстрее доезжать до своей цели. А не стоять на каждом светофоре, давая дорогу праздно слоняющимся по центру и не спешащим никуда людям, тем самым точно так же увеличивая время пути тем, кто так или иначе куда-то спешит, в 1,5-2 раза»
- «Пренебрежение пешеходами ПДД не повод что-то перенастраивать.
Почему вы не предлагаете разрешить парковаться на газонах и тротуарах, всё равно же там водители паркуются. Давайте разрешим. Давайте разрешим ездить по обочине, ведь водители ездят.»
- «На всех этих переходах надо ставить патрули и жёстко штрафовать всех, до тех пор пока пешеходы не будут приучены неукоснительно соблюдать ПДД! Спешка и "неудобно" не повод плевать на ПДД!»
- «Я каждый день на машине пересекаю сначала Вернадку, потом Ленинский, потом Профсоюзную (вечером в обратном порядке). Для меня зелёный горит от 16 до 20 секунд, время ожидания - от 140 до 160 секунд.
Но вот почему-то я, в отличие от героев фоторепортажа, не выезжаю на красный не дождавшись конца отсчёта, а стою и жду своего зелёного.»




Перейдем к выводам

1. Как ни крути, Город Должен Ехать. Именно этого люди ждут и от Департамента транспорта, и от ЦОДД.



Если не будет нормальных условий для общественного и личного транспорта на светофорах, мы добьемся не улучшения условий пешеходам, а обратного эффекта: пешеходов в конце концов станет меньше, суммарно времени в пути люди терять будут больше, НОТ придет в упадок, а метро окажется еще больше перегружено.
2. Интересы большинства должны учитываться на перекрестке, а не абстрактно («пешеходы – большинство, потому что все пассажиры и водителю бывают пешеходами»). Для этого надо четко знать, какие направления и категории участников движения являются большинством в конкретном транспортном узле, и действовать в их интересах. Не забывая, что пешеход – уязвимый участник движения, но и не впадая в крайности типа "30 секунд 10-х пешеходов бесценны, а 1000 пассажиров и водителей пусть теряют 10 минут".
3. Работа с проблемными перекрестками должна быть адресной, основанной на мотивированных обращениях. Нельзя чинить то, что не сломано, подгоняя под теоретические конструкции все светофоры «по площадям». Благодарности от пешеходов за это не будет, зато будут массовые жалобы от других участников движения - и пассажиров, и водителей.
4. Предложенное правило определения предельного времени ожидания пешеходами «20 секунд красного на одну полосу движения, но суммарно не более 90 секунд» можно использовать в рекомендательном порядке для немагистральных узких дорог. Но не в порядке приказа, обязательного к исполнению. И уж точно более оно не подходит для подавляющего большинства магистральных дорог Москвы, которые и так работают на пределе.

Напоследок просьба к тем, кто видит реальную проблему на перекрестке из-за режима работы светофора. Конечно, вы вправе писать и под копирку «сократите время ожидания на перекрестке Х и не гнобите пешеходов». Но гораздо полезнее будет, если, подавая предложение в ЦОДД, вы опишете конкретные проблемы одних участников движения и конкретные же возможности, резервы, «паузы» в движении на перекрестке. Укажете время дня, когда наблюдается одна и та же картина. Снимете видео. Посчитаете количество единиц транспорта и количество пешеходов. В общем, вложите в письмо немного времени, усилия и души и отправите все это на портал transport.mos.ru. Поверьте, это даст нам гораздо больше информации, а значит, увеличит шансы на реализацию предложения и учет всех факторов.



Если же причинять добро и наносить пользу квадратно-гнездовым методом по площадям, получится по выражению Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда».



Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Posts from This Journal by “пешеходы” Tag


У меня около дома на одонсторонней улице сделали переход >90 красного / 10 зеленого. НИКТО из пешеходов на него даже не смотрит. Только на дорогу, как и раньше. И таких примеров только по ВАО можно найти вагон и маленькую тележку. Хотя проблемы тут никогда не было, как и потока авто, и светофор никому не был нужен. А до этого дорогу расширили не с той стороны, где проблема, а с той, где её нет и не было.

А там, где пешеходные светофоры нужны реально - например пересечение Главной и Первомайской - даже зебр нет, одни скаты и тактильная плитка.


И да, куда обращаться-то? Чтобы с абсолютно хаотичным перекрестком около м. Сокольники что-то сделали, например? (От Гастелло до Барболина, куча нерегулируемых пересечений и куча старнных не нужных поворотных фаз "во двор", закрывающим пешеходам дорогу).


Что-то будет делаться с отсутствующим переходом через Баррикадную у Садового кольца? Где проход прямо по улице возможен только через 500 метровый крюк с подъемом и спуском.

Edited at 2016-04-21 09:23 am (UTC)

1. По режимам в конкретных местах - см. окончание статьи. Формулируем где, в какое время, отмечаем наличие резерва, предлагаем как настроить. Отправлять лучше на transport.mos.ru.
2. Где нет разметки пешеходных переходов (хотя есть знаки и скаты), пишем на gorod.mos.ru, это вопрос ГБУ Автомобильные дороги.
3. Нерегулируемые пересечения решаются обычно реконструкцией светофора. Это долго, но иного пути нет. Чтобы светофор реконструировали, тоже стоит писать на transport.mos.ru. ЦОДД будет только "за".
4. Это в рамках "Моей улицы" надо смотреть, учтут ли, попадает на этот год. Можете тоже написать на transport.mos.ru просьбу учесть пожелание и создать переход. Думаю, распределят проектировщикам.

Статья содержательная, но это куча бисера..)) Переходопомешанных совсем мало, больше информационного шума. Был Мироненко, теперь Гершман. Может еще парочка где завалялась.
Людям важно автобус не ждать по пол часа и в метро присесть, а не эпизодические встречи с не до конца настроенными светофорами.

Кстати, стоять по 4 минуты перед светофорами (цикл 240 сек) на Менжинского-Енисейской вечером и ночью напрягало только меня, больше обращений не было) По моей рекомендации поменяли на цикл 116.

На Широкой - Грекова тоже настроил светофор, чтобы не было окон и все ехали или шли. Цикл получился 100 сек примерно. Хотя не, там ж через Грекова переход через 3 полосы, надо было просить сделать цикл 60 секунд. 25 секунд для Широкой, 15 для Грекова и 20 секунд пешеходов по всем направлениям. Вот бы здорово было, никто бы в жизни до Медведково не доехал!

Пешеходопомешанных?? Серьезно? То есть гнобить тех кого большинство в городе и кому должен отдавать приоритет это нормально, а их защищать помешательство? Мда Никита )) Автомобилепомешанный.

Я так понял, это по итогам статьи "Почему в Москве не любят пешеходов?" на пересечении Русаковской и 2й Леснорядской вчера сократили до 10 секунд пешеходную фазу. За это время конечно же никто больше не успевает перейти дорогу. И время ожидания сделали 120-130 секунд, чтобы не расслаблялись.

UPD. Вроде исправили светофор. На текущий момент стало гораздо лучше. Немного в минусе стали поворачивающие и разворачивающиеся со стороны области, но это приемлемо.

Спасибо за подробный разбор ситуации, тем более учитывая то, что Вы работаете в ЦОДД.

Один момент Вы, правда, не отметили. Если условия для пеших перемещений плохие, то снижается привлекательность пеших перемещений и перемещений на ОТ. А сам транспортный спрос не меняется. Догадываетесь, куда эти люди деваются? В личные автомобили и (иногда) в такси. В итоге - рост трафика и пробок. Так что хорошая пешеходная инфраструктура всё же положительно влияет на дорожную ситуацию.

Я всё равно не считаю правильным повсеместное разведение автомобилистов и пешеходов по фазам, особенно при правых поворотах, но сделать с повальным соблюдением рекомендательного ГОСТа ничего не могу. (

Если пешеходу приходится долго ждать - ему захочется перебежать. А если "вот там ещё автобус едет" - наверняка побежит. И это снижает ту самую безопасность, во имя которой и вводится разведение фаз.

Edited at 2016-04-21 10:01 am (UTC)

>> Если условия для пеших перемещений плохие, то снижается привлекательность пеших перемещений и перемещений на ОТ. А сам транспортный спрос не меняется.
Бывает и такое. Но бывает и наоборот, когда улучшение условий пешеходу на 1 минуту увеличит потери для водителей и пассажиров ОТ и ЛТ на 10 минут. Догадываетесь, куда денутся люди? В метро, которое и так перегружено, из наземного транспорта (и личного, и общественного). Но т.к. "последняя миля" все равно на ОТ, суммарное время корреспонденции все равно вырастет. Итог: конкретный человек сэкономит 1 минута переходе ценой толкотни в метро и потерь времени на НОТе, качество его жизни снизится.

>>Я всё равно не считаю правильным повсеместное разведение автомобилистов и пешеходов по фазам, особенно при правых поворотах, но сделать с повальным соблюдением рекомендательного ГОСТа ничего не могу. (
Я считаю его правильным в большинстве случаев, (бывают исключения, например сочетание нескольких факторов - малая интенсивность правых поворотов, отдельная полоса под них, хороший обзор, мало пешеходов и т.д.). А обязательно для Москвы оно потому, что такова позиция ГИБДД.

>>Если пешеходу приходится долго ждать - ему захочется перебежать. А если "вот там ещё автобус едет" - наверняка побежит.
Только в случае разрывов в потоке, когда машин мало, а дорога не очень широкая. На Андропова в Нагатинской пойме ожидание 150 секунд, на Варшавке у Нагорного 180, но никому не хочется (и никто не пытается!) перебежать, потому что широко, разрывов в потоке нет и все понимают что собьют.

А если разрывы в потоке есть - это как раз и есть повод сократить ожидание пешеходам. Или цикл поджать, или дополнительную фазу ввести.

Статья правильная, но есть одна фундаментальная ошибка - пешеход главнее в городе, и это отмечают все мировые эксперты. И если будут такие фазы для пешеходов, то люди элементарно не будут пользоваться им, тк не будут доходить. И подобные ответы "с другой стороры проблемы" можно дать практически на каждое заявление. Так что считать только с точки зрения статистики и математики не есть правильно.

Насчёт точечного сбора - у меня в жж ведём точечный сбор таких объектов и будем изменять самые аварийные и глупые, потом наверное и до магистралей дойдём.

Ты видел у Саши в ЖЖ, что один ЦОДДовский начальник сказал про выделенки? Экстраполируй. Пока там не будет сильного веса ОТшников и "пешеходников" - не приходится ждать системных проОТшных и пропешеходных решений. Андрей тоже периодически молвит словечко за ОТ, но этого мало. Так и живём.

Тут что-то вспомнилось (оффтоп, признаЮсь): а какие достижения есть у отдела Шульца в ЦОДД?

Не совсем раскрыты в статье следующие факты:
1. Длительное ожидание пешеходом зеленого вызывает у него желание переходить на красный, в результате чего начинает расти аварийность.
2. Во многих местах пешеходные переходы добавлены лишь бы были или никак не учтена зеленая волна для пешехода и получается, что пешеход постояв на одном светофоре 60-90 секунд и пройдя через 3-4 полосы, упирается в другой светофор и опять должен ждать 60-90 секунд, хотя потока машин в это время нет.
3. Никак не учтено использования светофора с кнопкой. Допустим Дмитровское шоссе 22 часа пешеходы у светофора возникают раз 5-10 минут, когда подъезжает троллейбус. Но умный светофор работает 120 автомобилям 20 пешеходам, даже если пешеходов нет. Какой в этом смысл, если пешеходов нет, а как пешеходы есть, так уме стоять и ждать 100 секунд?
4. В том, что местами кроме настройки светофоров надо заниматься еще и оптимизацией конструкции перекрестка с возможностью устройства новых или дополнительных мест для перехода пешеходов.

Кстати да. На Ленинском на расстоянии 2-х троллейбусных остановок есть два замечательных светофора. Один закрывает движение по направлениям по очереди при этом имеет довольно малое время цикла (за счёт того, что закрывается половинка, красный машинам горит относительно недолго). При этом на дублёре никакого светофора нет, обычная зебра.
Другой светофор - прямая противоположность, длинный цикл, закрывает движение сразу по двум направлениям и дублёрам, но чтобы жизнь мёдом не казалась, времени зелёного хватает только на переход двух основных проезжих частей. Дублёр приходится переходить на красный, пропустив порцию машин, что там скопились, пока пешим был зелёный.
Вывод: в ЦОДД сидят идиоты.

в п. 1 про "что можно брать в работу" я бы добавил ещё один признак проблемной настройки фаз которую надо менять: это если пешеходы массово игнорируют сигналы светофора. Типичный пример: поворот на улицу с ничтожной загрузкой или вовсе на прилегающую территорию. Из-за пресловутого ГОСТа красная фаза для пешехода там может быть минуту-две. Ни один пешеход в здравом уме столько ждать для перехода 7 м пустой дороги ждать не станет. В результате имеем 70-90% переходов на красный. Водитель, сворачивающий на такую улочку и видящий, что пешеходам красный, такой подставы с массовыми нарушениями не ждёт, он возмущён, считая себя правым, сигналит и порой разгоняет людей корпусом.
т.е здесь светофор и тот самый ГОСТ вместо безопасности лишь повышают опасность перекрёстка, заодно приучая  людей нарушать ПДД в частности и закон в целом.


Учитывать это можно, да. Кстати, я говорил о том же, только с обратной стороны: Варшавское шоссе на красный никто не пытается перебежать, несмотря на ожидание 150-180.

Хорошо, что ЦОДД хоть как-то отреагировал - плохо что так. Уход от проблемы якобы в детали - "мол есть только отдельные перегибы на местах" известный трюк, но его использование - манипуляция. Большинство (!!!!) фаз резко удлинили ради автомобилей добившись тех самых 12% процентов роста трафика. То что это сделано явно не теми способами и главное потолок по использованию этого инструмента уже достигнут и дальше только еще более серьезные проблемы - молчок. :(

Если уж обобщать, то за последние 3 года циклы в Москве удлиняли по массе причин:
- из-за добавления новых пешеходных фаз по новому ГОСТу,
- по требованиям ГИБДД
- да, и для увеличения пропускной способности, чтобы город ехал тоже
Не везде это было сделано разумно, адресная работа с пожеланиями ведется постоянно, примеры привел, сделано в десятки раз больше. Но есть и масса мест (в основном на магистралях), где циклы и ожидание НЕ МОГУТ быть сокращены без создания коллапса, и с этим надо просто смириться.

А обсуждать светофорное регулирование без вникания в детали вообще бессмысленно. Оно все из деталей.

Edited at 2016-04-21 10:57 am (UTC)

1) перекресток бол Семеновской и Золотой: доколе людям терпеть фазу на заезд редких машин с бол Семеновской. Это дикость.
Может вообще золотую там сделать односторонней, или тупиковой? Это всё равно не улица а кошмар.
2) перекресток Щепкина и Дурова. Где там фаза для пешеходов через Дурова? Там вообще ее нет. И светофора пешеходного. Но при этом водятлы не пускают меня.
3) мне обещали светофор в дырке в грайвороново у ТЦ город. Где он? (Писал обращение осенью).

Edited at 2016-04-21 10:58 am (UTC)

Составьте, пожалуйста, более подробное обращение, пришлите нам в ЦОДД, коллеги разберутся. Я, разумеется, не в курсе положения дел со всеми 2500 светофорами и всеми обращениями по ним.

Есть федеральная надзорная структура – ГИБДД. Она не только отвечает за безопасность, но еще и обеспечивает спецпроезд особо охраняемых лиц. <- this!

Это ключевой момент. Люди, которые в городе принимают решения, этим городом не пользуются. Никто из высокопоставленных членов правительства Москвы пешком по городу не ходит. Ярчайший пример - это чудовищные пробки утром на Можайском шоссе, ибо негоже боярам с Рублёвки задерживаться. Смысл было строить бессфетофорную магистраль, если из-а ручного управления светофором всё стало хуже, чем раньше?
Ну или искусственно созданное сужение Аминьевского шоссе перед тем, как оно станет Рублёвским, приправленное убийственным знаком приоритета: съезд (!!) - главная дорога, трехполосное шоссе - второстепенная.

Можайку торомозят, когда Рублёвка вставать начинает. Тут да, приходится выбирать, какую дорогу тянуть, а какую тормозить. Боюсь, теперь всех спасёт только какая-нибудь монструозная развязка, которая сможет поток Рублёвки выдавать сразу на Кутузу.

Наши ГИБДД плевать хотели на минимальное время перехода. Говорят, что это только рекомендация.

Какой у вас город?

>Для справки: на большинстве магистралей в часы пик работает цикл от 150 до 210 секунд, на некоторых даже больше.

Совершенно необязательно обоснованно.

>Такие циклы помогли улучшить дорожную обстановку в городе в последние 3 года!

За последние три года в городе случилось много всякого. В том числе репрессии к автозависимым. Приписывать улучшение светофорам - необоснованно, после - не значит вследствии.

> означает единомоментный и повсеместный запрет на длину цикла более 110-125 секунд по всему городу в любое время суток.

Во-первых, нет, потому что можно включать фазу не единожды в цикл.
Во-вторых, нет, потому что с помощью манипулций островками безопасности можно разбить переход на несколько, и зачастую у каждого из них в отдельности будет гораздо более гуманный режим.

Пример. У нас есть довольно много дорог в городе (уже плохо), имеющих в центре широкий разделительный газон. Вместо синхронного цикла с обеих сторон можно сделать сдвиг на полфазы - тогда и время на пешеходную фазу можно сократить, и собственно ожидание.

>Первый критерий: есть ли потери времени при проезде перекрестка другими группам участников движения после изменений в пользу пешеходов?

Если речь идет не об НОТ, то это вообще вредный критерий. В городе абсолютный приоритету должен быть отдан пешеходу и НОТ, интересы автомобиля должны учитываться по остаточному принципу. Даже на узловых перекрестках изменение времени проезда до 2-3 минут не скажется значимо на времени поездки в целом.

> Если транспортная работа на перекрестке снизилась на 1500 человек, вряд ли такое решение обосновано.

Это опять-таки неверный критерий, потому что локальный. Пример:
Предположим, что у нас есть два перехода на дороге. По ней вдоль едут 15к ч/ч, а поперек на каждом переходе проходит 10к ч/ч. Казалось бы, исходя из логики локальной оптимизации надо блюсти интересы ездунов вдоль - на каждом перекрестке их больше. Однако ездуны одного перекрестка и ездуны второго перекрестка - это одни и те же люди. Т.е. в рамках системы в целом, идущих поперек - 10к + 10к = 20 к, их больше и именно им следует отдавать приоритет.

> Все эти ожидания занимают у разных людей от 5 до 30 минут в день, а с учетом времени ходьбы и того больше. Конечно же, потери времени можно и нужно сокращать, где возможно. Но с учетом этих потерь вряд ли разумно раздувать трагедию мирового масштаба именно из пары минут ожидания на светофоре.

Вот именно поэтому нет смысла раздувать историю из потери пары минут на перекрестке, если в пробке потеряются все 30.

>когда пропускная способность перекрестка исчерпана,

Это верный признак, что нужно репрессивными мерами снижать поток.

>о давайте признаем и обратное: большинство пешеходов оказались у конкретного перехода не потому, что живут рядом, а потому, что до этого воспользовались или личным авто, или наземным общественным транспортом!

В Москве это уже не обязательно так, в час-пик многие идут пешком до метро, игнорируя ненадежный НОТ и малополезный ЛТ.

> Как ни крути, Город Должен Ехать.

Нет. В городе должна быть возможность ездить откуда надо куда надо, не обязательно на авто и тем более не обязательно на личном авто. Это другой критерий.

>2. Интересы большинства должны учитываться на перекрестке,

Нет. Интересы большинства должны учитываться системно, а не локально.

>3. Работа с проблемными перекрестками должна быть адресной,

Может и так, но она должна быть системной - т.е. принимать во внимание соседние перекрестки.

>4. Предложенное правило определения предельного времени ожидания пешеходами «20 секунд красного на одну полосу движения, но суммарно не более 90 секунд» можно использовать в рекомендательном порядке для немагистральных узких дорог.

Для немагистральных узких дорог 45 секунд ожидания - предел разумного. 60 секунд - предел допустимого.

По большей части согласен.
Но лимиты в п4 я бы при наличии таймера и дороги 2+2 поднял до 55 и 70.

Почему на магистральных улицах районного значения и улицах местного значения нельзя отдать бесусловный приоритет пешеходам? Ведь успокоив движение на них мы сразу снизим негатив местных жителей к транзитному потоку.
Почему нет дифференцированного подхода?

Edited at 2016-04-21 04:31 pm (UTC)

Потому что формальная категория улицы не соотносится с ее транспортной ролью, уровнем загрузки, количеством и соотношением участников разных категорий и т.д. А дифференцированный подход должен быть. Обязателльно. Но с учетом этих и других факторов.

А слово "безусловный" очень не люблю. От него пахнет... фанатизмом, что ли?

В любом случае, на мой взгляд, надо сделать такой вывод - для дорог и особенно улиц, где нет общественного транспорта, это правило не больше 90 секунд на ожидание пешеходом должно выполняться. Лучше 45 секунд.
И насчет того, что 80% появившихся на перекрестке пешеходов вышли из ЛТ или НОТ не согласен. У меня на работе как минимум половина при поездках на работу с работы использует только пешком и метро/электричку. Вот их время действительно бесценно т.к. они не загружают проезжую часть нив каком виде.
Поэтому на перекрестках, прилегающих к метро (не знаю какой радиус брать 700 или 1500 метров) режим светофоров должен быть выстроен так, чтобы у пешеходов не было стимула воспользоваться ЛТ или даже НОТ.
А фазы действительно ухудшились. По одному из моих путей на работу идя от метро БДД мне нужно переходить улицу Куликовскую (перекресток Куликовская-Знаменская-Садки) Там увеличили фазу с 40 секунд до 150. Поэтому если в метрах 30 увидел загорающийся зеленый приходится бежать на него со всей силы, чтобы не ждать следующую фазу. С учетом того, что дорога от метро до работы (ВНИИприроды) пешком занимает минут 25, увеличивать ее на 10% абсолютно не хочется. Пришлось начать садиться на серой ветке в первый, а не последний вагон, и переходить Куликовскую чуть выше где нерегулируемый пешеходный переход. Вряд ли это увеличивает безопасность.
И самое обидное этот перекресток Куликовская-Знаменская-Садки ничего не лимитирует, стоящих на светофоре больше 5 машин никогда на нем не видел.
Самое смешное что дальше переход на Т-образном перекрестке Поляны-Знаменское-Садки ведет в парк и к нам через почти-магистраль, тем не менее там вполне себе живая кнопка, позволяющая подождав 40 секунд перейти.
Писал год назад на город.мос.ру жалобу на перекресток Куликовская-Знаменская-Садки ответили, что все настроено нормально. Так что резервы есть.

Edited at 2016-04-21 06:19 pm (UTC)

>>И насчет того, что 80% появившихся на перекрестке пешеходов вышли из ЛТ или НОТ не согласен. У меня на работе как минимум половина при поездках на работу с работы использует только пешком и метро/электричку. Вот их время действительно бесценно т.к. они не загружают проезжую часть нив каком виде.

А это зависит от того, находится ли ваша работа в шаговой доступности от метро.

Коммент удалили - повторюсь
Что мешает сделать цикл в 240с пешфазой каждые 90? Да ничего - сделайте 90-3-27-90-3-27.

Потому как почти каждый пассажир переходит дорогу.

И эта, не надо отменять рогатых. Они сильно лучше чем вонючие автобусы.
Я на воняющем вот бувально в понедельник ездил.

Я ничего не удалял.

?

Log in

No account? Create an account