?

Log in

No account? Create an account

Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
Кто и как координирует дорожные стройки в Москве и области
crusandr
Если вам интересно дорожное строительство в столичном регионе, наверняка вы задавались и вопросом, кто же координирует эту деятельность и добивается комплексного эффекта от дорожных строек, близких сроков ввода соседних объектов и строительных работ во всех проблемных направлениях.



Такой орган существует уже несколько лет: это Координационный совет по развитию транспортной системы города Москвы и Московской области, созданный Министерством транспорта России в 2011 г. В Совет входит руководство Москвы, области и Росавтодора, а его исполнительная структура ("руки") - АНО "Дирекция Московского Транспортного узла".

Зачем нужен такой орган?
Во-первых, в Московской области несколько крупных владельцев дорог - Москва, Московская область, Российская Федерация в лице Росавтодора и ГК "Автодор", и это не считая мунипалитетов (подробности Кто отвечает за дороги Подмосковья). Все дорожно-строительные программы обязательно надо увязывать друг с другом, иначе стройка в одном субъекте не будет продолжена в другом, как это десятки раз бывало в прошлом, а значит, и эффекта не будет.
Во-вторых, очень часто стройки затрагивают интересы других крупных структур - например, ОАО "РЖД". А на эту организацию повлиять крайне непросто. Министерство транспорта России - как раз та структура, которая на это способна.

Теперь интересное. Не так давно дирекция МТУ выпустила документ "Программа синхронизации развития улично-дорожной сети и автомобильных дорог на территории города Москвы и Московской области". В нем указаны все крупные дорожно-строительные проекты федерального центра, столицы и Подмосковья до 2025 года.

Документ столь примечателен, что заслуживает публикации в полном объеме. Все картинки кликабельны

За пределами МКАД в ближайшие 10 лет будут развивать не только радиальные направления, но и 5 хорд и ЦКАД. О Центральной кольцевой подробнее в статье "ЦКАД: вопросы и ответы". А пять хорд пройдут в 5-30 км от МКАД и соединят крупнейшие города ближнего Подмосковья, разгрузив МКАД от внутри-подмосковного трафика и сделав гораздо быстрее и привлекательнее "областные" поездки. Тогда и начнется долгожданный отход от "маятникового" трафика, будет стимулирован перенос рабочих мест на периферию.



Из схемы ниже видно, как проекты увязаны между собой по срокам.


Как обычно, главная проблема - финансирование. Самая серьезная проблема с деньгами, к сожалению, в Московской области. За 90-е и 00-е экономику региона довели до ручки. Нынешнее руководство области делает все что может, но быстро переломить ситуацию сложно, особенно в кризис, и пока в области дорожного строительства рассчитывать приходится в основном на федеральные деньги. Так что большая часть областных дорожных объектов, включая 5 хорд, пока не обеспечены финансированием (дефицит 100 млрд рублей).


Дальше детализация по всем радиальным направлениям. Где-то увязываются 2-3 проекта, где-то проектов с десяток.


















Чем эта информация полезна? В нем показано, какие объекты в принципе планируется строить в ближайшие годы. Кто и за то отвечает и куда обращаться за разъяснениями, с жалобами и предложениями. На что деньги уже есть, а на что пока не выделены. Указаны титулы (названия) каждого объекта - это очень важно, если вы ищете подробную информацию о нем. А подробнее с некоторыми дорожными стройками можно ознакомиться на карте или на форуме Roads.ru.

Многие спросят о результатах работы: если есть Координационный совет, почему до сих пор многие строящиеся объекты явно не синхронизированы по срокам? Причин три.
Первая причина - время. Координационный совет и дирекция МТУ созданы 5 лет назад, а цикл строительства серьезного дорожного объекта (от момента принятия решения до момента окончания строительства) - как раз 3-5 лет и более. Так что последние годы в строй вводятся объекты, решение о стройке которых приняты еще до появления нового органа.
Вторая причина - полномочия. Координационный совет - все-таки совещательный орган, он не может приказать Москве или Московской области, на что тратить деньги в первую очередь, а лишь порекомендовать, хоть и авторитетно.
Третья причина - деньги. Есть масса дорожных объектов, которых ждут с нетерпением все. Например обход Октябрьского и Островцов на М-5 или реконструкция Ярославского шоссе от 29 км до "малой бетонки". Но из-за нехватки денег начать их никак не удается. Кстати, по этим причинам многие сроки строек, указанные в программе, уже явно не соответствуют текущей ситуации.

Как бы то ни было, важно само наличие центра координации. А сложности со временем, надеюсь, удастся преодолеть. Главное - продолжать наращивать расходы на дорожное строительство на всех уровнях даже в кризис. Так мы не только спасем тысячи жизней и сэкономим миллиарды человеко-часов, но и нашу многострадальную экономику выведем на траекторию роста.




Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Posts from This Journal by “дорожное строительство” Tag


  • 1
1) с чего вы решили что спрос на удс не бесконечен, в условиях когда удс вмещает около 400 тыс авто, а всего только в Москве зарегистрировано 3,8 млн, если не ошибаюсь. Не говоря о 50 регионе и машин зарегистрированных не в Москве но фактически здесь обитающих?
Тот же Блинкин говорил про 28 м2 на машину - что это катастрофа.
2) в цивилизованных городах есть умные градоначальники, которые понимают что спрос на бесплатные ланчи удовлетворить нельзя.
3) вы что нибудь слышали про тарифы системы Викри? они могут позволить избежать пробок хоть 25 часов в сутки. Да возможны всегда эпизодические, случайные заторы.

1. Из всего этого никак не следует, что новые возможности немедленно будут исчерпаны. Потому что на практике все лимитируется факторами, которые я указал. Если бы линейно действовал этот ваш эффект, летом движение не было бы гораздо легче, чем весной и осенью: свободные дороги через 1-2 недели оказались бы загружены "отложенным спросом". Но это почему-то (вот сюрприз!) не происходит. Несмотря на страшные 3,5 млн.
2. В цивилизованных мегаполисах УДС развита в 2-4 раза больше, чем в Москве: http://crusandr.livejournal.com/7716.html. Нам еще наверстывать и наверстывать отставание.
3. Не вникал.

1) Да данные процессы неидеально эластичные. Люди не встают с утра, и посмотрев в Яндекс пробки - не думают "сегодня быстрее на метро или на машине".
Но в течение пары лет - все это происходит с вероятностью 99%. Простите, но появление нового хайвея в городе - не останется незамеченным.
Тут вы в чистом виде занимаетесь киселевщиной, сравнивая локальные эффекты с масштабом обоснования многомиллиардных инвестиций. Иначе говоря, вы говорите "ну пару то месяцев после постройки будет лучше". Ну пару будет. Стоит ли пара месяцев с высокой скоростью передвижения на авто по городу этих денег? Ну ладно, не два - а восемь или девять?
Нету ли более эффективной альтернативы?
Какие внешние негативные экстерналии, типо выхлопов, типо барьеров для немобильных (не помню что с южной, но сзх и свх - в этом плане говнище). И тд.
2) Связность уличной сети это очень хорошо. Но причем здесь эти истукады и хорды? Почему кто-то решил что они нужны?
Да нужны новые улицы для общественного транспорта - именно он царь горы, а не оттянутые съезды и изолированные проезжие части без остановок. Машины по провозной способности - совершенно никчемны. Зачем для них строить ненужное городу говно? А свх и сзх - это в чистом виде вещь не имеющая положительных сторон, но только отрицательные.
Нам нужны реновации промзон и организация нормальной уличной сети на ней. Это да - тут спорить сложно. А у нас не строят улицы, а уничтожают - в результате мы лишаемся огромных площадей города занятых страшными развязками, у которых невозможна нормальная городская жизнь. Ухудшаем условия для пешеходов и автобусов. И ладно если бы это была плата за решение других проблем - но и другие проблемы мы не решаем. Ибо проблема транспорта в Москве связана с пробками слабо. Если верить цодду - в час пик аж 12% пассажиропотока перемещается на машинах, создавая пробки.
Я не вижу фундаментальной необходимости в внутригородских хайвеях. Если вы сможете меня убедить для каких целей они нужны - вперед, жду.





Edited at 2016-06-06 03:50 pm (UTC)

Внутригородские хайвеи обеспечивают быструю удобную связь между спальными районами и радиальными магистралями, создавая условия для выноса рабочих мест на периферию. Ту же задачу, кстати, решают и МКЖД с ТПК, просто их одних недостаточно. Кстати, МКАД в этом случае станет тем, чем и должен быть - транзитной магистралью, т.к. с него уйдет масса внутригородского трафика, которому сейчас просто деться некуда. Заодно разгрузится и ТТК, а значит и Садовое (на ТТК уйдет часть трафика с Садового).

Связность уличной сети - это не только локальные проезды, но и эстакады и хорды. Потому что наземные связки решают проблему связности внутрирайонов, максимум -между районами. А хорды - между округами, но часто и внутри округов. Вот ЮАО разрезан пополам Павелецкой ж/д, ни одного переезда 10 км. Сейчас строят сразу 2 связи - Южная рокада и Подольских курсантов - Элеваторная. Обе эстакадные по нескольку млрд. Это примеры внутриокружные. Северо-восточная хорда свяжет САО, СВАО и ВАО, которые сейчас связаны или по МКАД, или по радиальным и ТТК, или по Ростокинскому и дальше огородами. Ее ждут сотни тысяч человек, и ждут с нетерпением.

Что касается раскатки - могу провести навскидку с десяток оптимизированных нами узлов, где ситуация сейчас, после 3-4 лет раскатки, все равно лучше чем была 10-15 лет назад. Раскатка - процесс нелинейных, зависит от множества местных факторов, а не от теоретической конструкции.

По альтернативам. Конечно же, одними только дорогами пробок не победить, потому я очень сильно за расширение метро и проект МКЖД, а еще за превращение электричек во второе наземное метро. Кстати, в эти проекты город вкладывает куда больше денег чем в дороги, просто они небыстрые.

> создавая условия для выноса рабочих мест на периферию.

Забудьте о выносе квалифицированных рабочих мест на периферию. Этого не будет. Будет, максимум, перенос некоторых специалистов к месту работы. А неквалифицированные опять же эффективнее вынести с помощью ОТ.

> Кстати, МКАД в этом случае станет тем, чем и должен быть - транзитной магистралью,

Мкад - это вполне внутримосковская магистраль. Ну, внутриагломерационная. Нафиг на неё транзит-то пускать?

>Связность уличной сети - это не только локальные проезды, но и эстакады и хорды.
.... Через линии ЖД и реки. Вы нашли таковых ровно три. Остальное - реконструкция радиусов.

>Кстати, в эти проекты город вкладывает куда больше денег чем в дороги, просто они небыстрые.

Пруфлинк или не было.

1. Будет не только и не столько вынос, сколько создание новых. Увидите.
2. Транзит бывает разного уровня. Из Видного в Королев или из Красногорска в Балашиху ездили и будут ездить по МКАДу, спасибо если не через центр. А для транзита между регионами страны как раз и строят ЦКАД.
3. По вложениям в метро и МКЖД убедитесь сами: http://budget.mos.ru/gp_transport

Зато СВХ звиздец как рубит САО, и гадит тысячам людей.

Связи через Павелецкую жд? Ну в Ховрино забубенили такую "связь". Вот только результат такой, что хорошо бы её снести а строителей - на кол посадить.
Потому что эта "связь" порубила связт в районе, сделав невозможным ни проход, ни проезд, ни ОТ по куче улиц.

Эти узлы лимитируются соседями.

Больше?? НЯЗ ветка метро в Солнцево - это по деньгам одна небольшая эстакада. МКМЖД - примерно как одна развязка. Так что не больше.

Конкретику по Фестивальной развязке дадите? Живу недалеко, готов начать соболезновать тысячам жителей района - даже наплевав на те сотни тысяч жителей других районов (и меня в том числе), кто благодарен за новый маршрут.

Быструю связь между районами обеспечивает внеуличный общественный транспорт.
Давайте рассмотрим существующие дороги, близкие по понятию к хайвею? Ну ТТК или ленинградка например. Не слышал о быстрой связи которую они обеспечивают. Ну разве что ночью.
Разговор о том что "не справляются" - очень странный: провозная способность радиальной магистрали в 3 полосы- 5-6 тыс человек в час в одну сторону. Это если без пробок - в случае пробок она катастрофически падает.
Пропускная способность радиуса метро - 32 тыс если вагон почти пустой и почти все сидят. В час пик - аж до 80 тыс в час. Какое не справляются? Если пересадить всех пользователей личного транспорта на общественный в час пик - мы этого по сути даже не заметим.
Снова: автомобиль в Москве не играет значительной транспортной роли. Зато имеет значительное число минусов: он мешает наземному транспорту, который у нас неэффективен и по ряду управленческих решений - но и по причине нескольких сот тысяч лишних авто на улице, которые легко можно убрать если есть мозги (и политическая воля), он загрязняет воздух - по сути шинный транспорт это единственный в Москве загрязнитель.
Но нет. Для того что бы в час пик перемещалось не 600, а 650 тысяч человек со скоростью перемещения на общесивенном, мы убиваем количество денег сравнимое с тратой на магистральный транспорт (и многократно превышающий затраты на нот).
Если бы вместо хорд запустили бы несколько путепроводов через жд по которому пустили автобусы - это один разговор. Но строят же хорды - которые наоборот ухудшают работу нота, но зато позволяют еще небольшому числу людей доезжать на авто чуть быстрее пару лет, что бы потом всё равно прийти к ограничительные мерам. Почему не перейти к ним сейчас и не решить проблему пробок и экологии уже сегодня?

попа в том, что с транспортом у нас попа :(
Ну то есть есть места где с транпортом хорошо (типа 17 трамвая), но задачу "быстро и относительно удобно" - ОТ не выполняет и выполнять в ближайшее время не будет.
Оленевод строит надземные пешпереходы.
ЦОДД регулирует наземные "подождете у дороги 2-5 минут"
Эстонец отодвигает отсановки как можно дальше от точек притяжения
...

(Deleted comment)
(Deleted comment)
Сейчас наконец-то в выходные по Москве стало возможно ездить. Утром по Проспекту Мира от м. Алекссевская я долетаю до МКАД за 10 минут. Если мне надо на дачу, то я пользуюсь реконструированным Кутузником или разгруженым Ленинским, который раньше перманентно стоял, а сейчас Кутузник оттянул на себя часть трафика.

Это платная парковка и кризис животворящий.
Если умеете смотреть больше чем на год-два - то не говорили бы ерунды.

Вы едете на противотоке - если вам из центра на переферию, то и без строительства эстакад вы бы быстро доехали бы.

от постройки Звенигородской эстакады до пробки на половину её длины прошло больше года. Емнип вообще года два или три.
За пару месяцев облегчения люди не успевают перестроится.

Но Звенигородку всё равно забили ещё ДО того как на неё вывели Ригу.

  • 1