Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
Как надо решать проблему ж/д переездов
crusandr
Железнодорожные переезды в одном уровне с дорогами давно стали серьезной проблемой и одним из самых "больных" дорожных вопросов для автомобилистов. К сожалению, системно в стране этим вопросом никто не занимался и не занимается. В статье Пробок.нет анализирует вопрос и предлагает свои методы решения.



В чем проблема?

1. Тысячи ж/д переездов по стране собирают огромные пробки
Причин тому много. Из-за ужасного состояния большинства переездов скорость движения не более 5-10 км/ч, при большей скорости разбитые переезды просто убивают подвеску. На магистральных ж/д путях из-за высокой интенсивности движения поездов шлагбаум закрыт большую часть времени. Еще из-за особенностей системы сигнализации шлагбаумы после прохождения поезда открываются не сразу после. Ну и наконец, проезд ж/д путей за крайне редкими исключениями осуществляется в 1 полосу в каждую сторону!

2. Проблемы с безопасностью движения

Каждый год в ДТП на переездах гибнет до 100 человек, сотни получают ранения. Причина: значительная часть переездов не оборудована светофорами, шлагбаумами и УЗП (устройствами, заграждающими переезд). Обустройство регулируемого переезда шлагбаумом и УЗП снижает риск ДТП на переезде в 15-20 раз: в 2010 г. всего 4 ДТП (1,5%) произошло на оборудованных переездах, а на необорудованных - 256 ДТП (98,5%). На 2010-й год лишь 2352 (21%) оборудованы шлагбаумами и УЗП, 8896 (79%) - не оборудованы. Однако никакой системной работы в этом направлении не ведется: в год шлагбаумами и УЗП оборудуются 20-30 переездов, такими темпами работы еще лет на 200.

2-21-2

3. ОАО "РЖД" закрыло более 4000 ж/д переездов за 15 лет!
В 1995 году на железных дорогах страны насчитывалось 15397 переездов, а в 2010 году их осталось всего 11248. Лишь в 211 из 4149 случаев закрытие переезда произошло в связи со строительством путепровода в разных уровнях. Результат: если в 1995 г. среднее расстояние между переездами составляло 5 км, в 2010 году – 8 км, а в Сибири и на Дальнем Востоке 20–30 км и более. Само собой, значительно выросла нагрузка на оставшиеся переезды и их износ.

4. Неопределенная ответственность за состояние переездов
Сами ж/д пути, асфальт между ними и 10 метров от края путей принадлежат не дорожникам, а владельцу путей и должны содержаться и ремонтироваться им же. Но никакого единого реестра переездов и их владельцев нет; куда обращаться за ремонтом в каждом случае, неизвестно. В результате дорожникам в ответ на обращения граждан либо приходится отвечать отписками ("переезд не наш, сами отремонтировать не можем, чей он - не знаем"), либо в острых случаях, ремонтировать переезд самим, фактически из альтруизма и используя средства нецелевым образом.

5. Нет эффективных мер принуждения владельцев к ремонту
4
Даже если владелец переезда известен, заставить его отремонтировать пути крайне сложно. Казалось бы, ГИБДД имеет право массово применять статью 12.34 КоАП (штраф до 300 тыс. рублей) к владельцам переездов, заставляя их содержать в нормативном состоянии. Однако в соответствии с разъяснением Верховного суда зона ж/д переезда не считается проезжей частью, поэтому ГИБДД не может применять этот штраф, а вынужден обращаться в прокуратуру. Нечего и говорить, что прокуратуре подобные дела совершенно неинтересны. Таким образом, процедура принуждения владельцев к ремонту переездов не отработана и применяется крайне редко в ручном режиме и по индивидуальной процедуре.

6. Требования к состоянию переездов размытые и мягкие
В основном нормативном документе СП 119.13330.2012 «Железные дороги колеи 1520 мм. Актуализированная редакция СНиП 32-01-95» допускается отклонение по уровню дороги от рельсов на переездах, где «временно разрешено движение» (т.е. фактически на всех) до 20 мм при скорости до 15 км/ч, до 10 мм при скорости 15-25 км/ч, до 6 мм при скорости более 25 км/ч. Таким образом, железнодорожникам, не желающим ремонтировать переезд, достаточно поставить знак «10 км/ч» вместо проведения ремонта.

В чем же причина такого небрежного подхода властей к переездам?
Дело в том, что в федеральных нормативных документах практически все ж/д переездов вообще считаются временными и подлежат ликвидации! СП 119.13330.2012 вообще предписывает почти все переезды заменить на эстакады и фактически запрещается создавать новые и реконструировать существующие. Все нынешние переезды существуют «на птичьих правах», что хорошо видно в формулировках:
[Spoiler (click to open)]9.1 Пересечения новых линий и подъездных путей с другими железнодорожными линиями и подъездными путями, трамвайными, троллейбусными линиями, магистральными улицами общегородского значения и скоростными городскими автомобильными дорогами, а также с автомобильными дорогами всех категорий должны устраиваться в разных уровнях. В одном уровне могут устраиваться переезды на станциях и в населенных пунктах, предназначенные для проезда пожарных машин и машин аварийных служб, нормально закрытые для общего пользования при условии соблюдения требований безопасности и обеспечения видимости согласно СП 34.13330.
При модернизации действующих железных дорог существующие переезды в одном уровне подлежат переустройству с заменой на путепроводы или закрываются, с отведением автодорог к пропуску через совмещенные искусственные сооружения на железной дороге.
Временное сохранение автодорожных переездов в одном уровне на действующих железнодорожных линиях и подъездных путях допускается с разрешения железнодорожной администрации, при согласовании с местными органами власти на период до проведения работ по модернизации железной дороги.
Категорически запрещается постоянное сохранение действующих автодорожных переездов на железных дорогах с организованным пассажирским движением или если интенсивность движения в отдельные периоды года может превышать 50 поездов в сутки.


А приказ Минтранса №46 от 26 марта 2009 года «О Порядке открытия и закрытия пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами (железнодорожных переездов)» оставляет железнодорожникам право вето, которое ими практически всегда и используется.

Кто и зачем продавил все это? Очевидно, здесь поработало мощное железнодорожное лобби, которое воспринимало и будет воспринимать все переезды как обузу. Сама идея превратить все переезды в эстакады, конечно, красивая, ее можно даже подать как заботу о безопасности и удобстве людей. Вот только она полностью оторвана от реальности и экономических возможностей страны! Судите сами: в стране более 11 тыс. переездов на дорогах всех уровней, в том числе около 1000 в Московской области. Средняя стоимость одной эстакады 2 млрд. рублей. Так что строительство 11 тыс. путепроводов вместо переездов по всей стране обойдется в фантастическую сумму 22 трлн. (!) рублей в текущих ценах, в том числе 2 трлн. в Московской области. При нынешних темпах финансирования - а из бюджетов всех уровней в стране на эти цели выделяется едва ли 100 млрд рублей в год - на решение проблемы потребуется аж 200 (двести) лет!

Выводы неутешительны. Хозяева переездов, железнодорожники, хорошо устроились: сохраняют анонимность и не заботятся о них, а их почти никто не беспокоит (ни ГИБДД, ни дорожники, ни другие надзорные органы, ни жители). Часть переездов вообще бесхозяйные, владельцев нет, хотя пользователи ж/д есть. С ними также ничего сделать нельзя. По нормативам, пролоббированным железнодорожниками, никто «никому ничего не должен»: реконструкция старых переездов не допускается, а новые переезды открывать фактически запрещается. Вложений в безопасность переездов почти нет - они ведь считаются временными. В общем, на уровне государства системный и комплексный подход к переездам отсутствует.

Решения
Конечно, необходимо наращивать строительство эстакад вместо переездов в одном уровне, тратить на это не 100, а 300-500 млрд. рублей в год. Но пока вопрос финансирования не решен, надо честно признаться себе, что в год по всей стране удается строить не более 50-60 таких эстакад. И если мы хотим проблему нескольких тысяч проблемных переездов решить не через 200 лет, а хотя бы через 10-15, плотную работу нужно вести еще как минимум по 5-ти направлениям уже сейчас.

1. Обеспечить надлежащее содержание имеющихся переездов их владельцами, чтобы покрытие позволило проезжать его на скорости хотя бы 30-50 км/ч вместо 5-10.


2. Усовершенствовать сигнализацию переездов таким образом, чтобы шлагбаум открывался в течение 2-3 секунд после прохождения последнего вагона.


3. Восстанавливать переезды, закрытые в 90-е и 2000-е. Оперативно открывать новые переезды там, где это необходимо для снижения перепробегов, создания транспортных связей и разгрузки соседних переездов.

4. Увеличивать рядность переездов, где имеются серьезные затруднения в движении с обеспечением проезда, с 1 до 2-3 полос в каждом направлении (в зависимости от интенсивности движения по УДС и ж/д).


5. Оборудовать нерегулируемые переезды светофорами, шлагбаумами и УЗП для повышения безопасности движения.


Что же надо сделать по каждому направлению?
1. Надлежащее содержание существующих переездов
Составляющие проблемы:
- Анонимность владельцев, неизвестность контактов должностным лицам и жителям
- Неизвестность нормативов по отклонению рельсов от дорожного покрытия
- Неопределенность процедуры понуждения владельцев к надлежащему содержанию

Решение:
1. Провести инвентаризацию всех ж/д переездов Московской области, собрав данные по владельцам каждого из них. Это касается и региональных, и федеральных, и местных дорог.
2. Полученные данные, включая контакты организаций-владельцев, нанести на карту, дав доступ к ней всем желающим.
3. Описать и проиллюстрировать нормативные требования к нормативному состоянию переездов, выложить на указанную карту.
4. Прописать наиболее эффективную процедуру воздействия на владельцев ж/д путей (включая контакты надзорных ведомств - ГИБДД, прокуратура и т.д., последовательность обращений, ссылки на нормы закона и пр.). Рекомендовать эту процедуру жителям, порталу «Добродел», ГИБДД, всем дорожникам.

Ожидаемый результат:
Собранные данные можно будет эффективно использовать для принуждения владельцев ж/д путей к надлежащему содержанию. В частности:
- В ответах гражданами со стороны дорожников можно будет указывать настоящих владельцев и виновников плохого состояния, и пересылать обращения им.
- Жители смогут обращаться напрямую к владельцу или писать в надзорные инстанции (ГИБДД, прокуратура) в случае отсутствия реакции.
- Данные можно будет передать администрации портала "Добродел" для прямого воздействия на владельцев переездов и опять же для направления в ГИБДД и прокуратуру.
- ГИБДД и прокуратура смогут сразу выписывать предписания и штрафы на владельцев переездов, не тратя время на выяснение прав собственности.
- Дорожники будут понимать, с кем общаться для синхронизации работ (например, при капремонте дорог).
- Выявленные же бесхозяйные переезды подлежат либо ликвидации (но с демонтажом рельс, а не асфальта!), либо если рельс кому-то нужны, паспортизации и постановке на баланс пользователя ж/д путей.

2. Открытие шлагбаума сразу после прохода поезда
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД не учитывают интересы безрельсового транспорта
- Устаревшие технические решения по сигнализации
- Необходимы вложения в усовершенствование сигнализации

Решение:
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов сразу после прохождения поезда.
- Разработать, тестировать и сертифицировать технические решения, обеспечивающие быстрое открытие шлагбаума после прохождения поезда
- Предусмотреть средства на реконструкцию сигнализации для обеспечения быстрого открытия шлагбаума после прохождения поезда

Ожидаемый результат:
- На 3-10% повысится пропускная способность существующих переездов

3. Восстановление старых и открытие новых востребованных переездов
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД практически не допускают открытия новых переездов, а лишь закрывают их
- При принятом решении потребуется обеспечить подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)
- Выявить наиболее перспективные места открытия

Решение:
- Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости открытия новых переездов.
- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее актуальных местах переездов.
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия переездов.
- Предусмотреть средства на строительство переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:
- Существующие переезды разгрузятся, повысится связность УДС.

4. Увеличение рядности на переездах (с 2-хполосных на многополосные)
Составляющие проблемы:
- Действующие нормативы и практика РЖД не допускают открытия многополосных переездов
- При принятом решении необходимо реконструировать подъездные пути за счет дорожников (скоординировать дорожников и железнодорожников)
- Необходимо проанализировать и выявить наиболее перспективные места реконструкции с увеличением рядности

Решение:
- Провести консультации на уровне Правительства Московской области с РЖД о необходимости реконструкции переездов.
- Проанализировать имеющийся опыт.
- Собрать информацию с дорожников и жителей о наиболее проблемных переездах. Выбрать первоочередные для эксперимента.
- Скорректировать нормативную документацию, прописав в ней необходимость и допустимость открытия и реконструкции многополосных переездов.
- Предусмотреть средства на реконструкцию переездов (РЖД) и обустройство подходов к ним (дорожники)

Ожидаемый результат:
- Множество транспортных проблем на переездах удастся решить без строительства эстакад за 2 млрд, вложением 30-50 млн.

5. Оборудовать аварийные переезды светофорами, УЗП и шлагбаумами
Составляющие проблемы:
- Отсутствие федеральной программы повышения безопасности переездов, незначительные усилия РЖД
- Необходимо расставить приоритеты, начав с переездов - очагов аварийности

Решение:
- Необходимо поручение Министерства транспорта РФ к ОАО «РЖД» расширить программу реконструкции переездов для повышения безопасности с 20-30 до 200-300 шт. в год, начав с самых аварийных.
- Получить и передать РЖД данные ГИБДД РФ по адресам наиболее опасных переездов – очагов аварийности ДТП, требующих первоочередного оборудования УЗП и шлагбаумами.
- Включение Министерством транспорта РФ мероприятий по оборудованию переездов УЗП и шлагбаумами в ФЦП «Безопасность дорожного движения 2013-2020 гг.»

Ожидаемый результат:
- Будут спасены до 100 человеческих жизней в год. Также благодаря уменьшению количества ДТП на путях снизятся экономические потери железной дороги и других участников движения от срыва графиков и блокировки переездов.

К кому обратимся?
Поскольку вопрос переездов масштабный и касается всей страны, "Пробок.нет" вынесет его на рассмотрение Министерства транспорта России. Попросим Минтранс собрать на совещание дорожников, РЖД и ГИБДД, и там принять решение со сроками и ответственными. И конечно, выделить деньги на эту работу.

Поддержку по линии Общественного совета при Минтрансе Московской области обещал руководитель Совета Л.М. Липсиц (кстати, он и подсказал идею многорядных переездов). Надеюсь, предложения поддержат и Министерство транспорта, и Главное управление дорожного хозяйства Московской области, ведь проблема с переездами в Подмосковье одна их острейших.


Если вы поддерживаете наши предложения, помогите распространить статью, жмите репосты и лайк!

По теме:
- Мосты через железные дороги и Москве и области к 2020 г.



Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Recent Posts from This Journal


Ладно ещё, когда переезд через активно используемую ж/д, но когда закрывают переезд через ветку, на которой дай бог раз в неделю поезд появляется - это уже перебор.

И с этим надо бороться в первую очередь.

А ещё демонтировать неиспользуемые рельсы (на той же Ткацкой, например).


Расширять же переезд - всё же, небезопасно. В случае ДТП в месте сужения - могут быть проблемы потом вплоть до аварии.

да ладно, многополосных переездов - вагон и маленькая тележка.

две полосы могут повысить аварийность в момент обратного перестроения...
участок слияния надо делать как можно дальше от ЖД путей.

Это понятно, что подальше. Метров через 100 хотя бы.

Нафик все эти переезды, лучше пусть ещё одну премию Якунину выпишут.

Якунин давно не возглавляет РЖД. Сейчас Белозеров.

Не раскрыта тема: за чей счёт банкет. Железнодорожникам это не нужно, мы это итак видим, а другие ребята давать бабло на содержание чужой инфраструктуры не хотят.
Я так понимаю, основная проблема именно эта, а всё остальное, в том числе закон-прикрывашка - это уже следствие.

За счёт ЖД.
в принципе есть клёвое решение - закрываем переезд. Только чуть-чуть иначе. А именно - выдираем рельсы метров на 200 в обе стороны и ставим блоки.

И ещё нужно два правила.
1. переезд можно держать закрытым не более 5..10 минут.
2. скважность переезда для проезда машине не менее 50% в час.


В идеале надо все ж/д пути, как минимум внутри городов, поднять на 2 уровень и под ними пускать столько дорог и улиц, сколько влезет. Это и дешевле будет, чем куча эстакад.

На примере Петербурга очень хорошо это решит все проблемы в южной части города или в районе метро Старой деревни.

В Европах наоборот пути закапывают и поверх можно делать что угодно.


Вы в курсе, что дорожникам запрещено, ремонтируя дорогу через пути, ремонтировать сам переезд? Влево-вправо 10 метров от путей - собственность РЖД.
В Одинцовском районе выделялись большие деньги на ремонт переездов. Наняли подрядчика из трех бабушек, типа отремонтировали 2 переезда и отмыли 3 ляма рублей за сутки.

Так я и написал об этом.
"Сами ж/д пути, асфальт между ними и 10 метров от края путей принадлежат не дорожникам, а владельцу путей и должны содержаться и ремонтироваться им же. Но никакого единого реестра переездов и их владельцев нет; куда обращаться за ремонтом в каждом случае, неизвестно."

Все это конечно красиво написано, но на деле получается наоборот. Строят эстакаду и.....закрывают ж/д переезд, получаются те же пробки и ничего не меняется....

Ну когда строят эстакаду, обычно сам переезд действительно можно закрывать, он редко когда остается нужен. Хотя бывают исключения.

интересно, если при реконструкции запрещено делать новые переезды, то как удалось реконструировать переезд на народного ополчения? причём там барьеров точно нет, и не помню, есть ли шлагбаум.

Какие-нибудь специальные технические условия и лоббисткий ресурс по практически федеральный проект (СЗХ = подъезд к Сколково).

это где же вы найдёте 100 метров возле переезда?
таких переездов единицы.

Все по месту решать надо.

Есть ещё отдельная дисциплина специальной олимпиады - переезды на сортировочных станциях или рядом с депо. В Люберцах, например, переезд на Котельническую улицу легко может полчаса в час пик проморгать - а автолюбители с грустью наблюдают, как маневровый тепловоз тасует вагоны.
Или тоннель на Иловайской - где можно встрять минут на 10 и наблюдать, как электричка мееедленно втягивается в депо.

Вот что с такими делать? Понятно, что железнодорожники это не нарочно придумали - но и потоки и в том, и в другом месте нехилые...

С такими местами сделать что-либо сложно. Вот для разгрузки переезда на Иловайской поэтому мы и пробили проезд южнее между Донецкой и Шоссейной: http://crusandr.livejournal.com/107132.html
В результате проблем на переезде почти нет даже несмотря на длинные интервалы.

Причина дтп на переездах в подавляющем большинстве случаев, проезд авто на запрещающий сигнал светофора.

в ПОДАВЛЯЮЩЕМ числе случаев причина - это то что переезд очень мало открыт.
Еще надо запретить нахрен Сапсаны на путях что идут на уровне земли.
Минут 40 стоять перед переездом у Сходни вторым - это охренительно.

А не проще ли передать переезды на баланс дорожникам? Оставив у РЖД только сами рельсы.

Такая идея есть, но будет масса проблем.
Во-первых, дорожники не примут переезды без паспортизации и приведения в нормативное состояние, а железнодорожники вряд ли будут это делать.
Во-вторых, тогда надо передавать и будки с тетками, и шлагбаумы и все прочее.
В-третьих, у дорожников (кроме Москвы) денег даже меньше, чем у железнодорожников

Написано-то всё правильно, хорошо бы, чтоб это воплотилось

С чего-то надо начинать.

"Тысячи ж/д переездов по стране собирают огромные пробки"
- Давно ли автор ездил по стране? В Кукуево данной проблемы нет как класса. В ряде районов с высокой интенсивностью движения - есть.

"1. Обеспечить надлежащее содержание имеющихся переездов их владельцами, чтобы покрытие позволило проезжать его на скорости хотя бы 30-50 км/ч вместо 5-10."
- Тоже большая редкость... Для фур да, чаще встречается.

В целом, наверно, можно согласиться с идеей. Хотя последние несколько лет реконструкция дорог ведется довольно интенсивно.

В стране более 11 тыс. переездов. Даже если пробки только на 20%, это больше 2 тысяч.
Кукуево попадает в остальные 80%.

многополосный выглядит устрашающе, у нас любители собираться в пробки да хоть за сколько до переезда. Другое дело видится - чтобы дорога распадалась на две сразу после въезда на переезд. Так не будет бутылочное горлышко создаваться, а иначе - две машины станут под удар поезда если что застрянет.

Перед переездом.
Чтобы само полотно машины проходили уже в два потока (что эквивалентно двукратному увеличению скорости и даже чуть лучше).
То есть - метров за тридцать (длина еврофуры 23 метра плюс место, чтоб легковая сзади могла беспрепятственно съехать во второй ряд).


?

Log in

No account? Create an account