?

Log in

No account? Create an account

Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
«Пусть цветут тысячи цветов» или Свободу маршруткам!
crusandr
В транспортной политике Москвы наметился и развивается странный парадокс. Развитие пассажирских перевозок «автобус-троллейбус-трамвай» и легкового такси объявлено благим дело и приоритетным. Маршрутное же такси объявлено богомерзким и подлежащим всяческому искоренению.

39217

Сначала это носило характер информационной кампании. Со страниц газет и экранов телевизоров нас пытались убедить, что маршрутки - пережиток 90-х, что они опасны, неудобны и потребности в них нет. Затем за Словом пришло Дело. Мэр Собянин объявил, что в 2014-м году маршрутных такси не останется, а Департамент транспорта начал реформу наземного транспорта.

В рамках этой реформы будет ликвидирована монополия «МосГорТранса» на традиционные автобусные маршруты, за их распределение будет конкуренция. Но эта конкуренция мнимая: на каждый маршрут будет назначаться лишь 1 перевозчик, а никакие маршрутки права кататься по тому же маршруту не получат. Говоря по-русски, «конкуренция за маршрут» означает никакую не конкуренцию, а напротив, монополию на маршруте! Мосгортранс и другие перевозчики будут конкурировать за маршрут в кабинетах, а не за клиента на маршруте. Тем самым пассажира лишают возможности выбора, а пассажирские перевозки – элемента разумной самоорганизации и важного звена, привлекающего в общественный транспорт сотни тысяч людей.

Потребительские свойства пассажирского транспорта

Чтобы разобраться, в чем ценность маршрутных такси, соберем в таблицу все возможные потребительские свойства НОТ, маршруток, такси и личного транспорта. Разумеется, таблица отражает лишь относительный уровень «потребительских свойств» каждым из способов перемещения в сравнении с другими 3-мя. Абсолютная ценность каждого свойства своя для каждого человека! Кому-то важно наличие льгот и приход по расписанию, кому-то скорость и возможность сесть, кому-то перевозка «от двери до двери». И каждый принимает решение, на чем ехать, исходя из собственных представлений!

таблица

Итак, с классическим НОТом маршрутки объединяет стоимость, безопасность поездки, хождение по маршруту. Особенно много общего у «маршруток» с так называемыми «автобусами малой вместимости» - такими же микроавтобусами, но под брендом МосГорТранса.

mosgorshrutka_05_big

Но есть и отличия: маршрутка останавливается в любом выбранном пассажиром месте, а микроавтобусы «МосГорТранса» - только на остановках. С такси и личным транспортом маршрутки роднит отсутствие турникета на входе, гарантия сидячего места, скорость поездки в общем потоке.

Кроме того, в некоторых маршрутках еще есть еще такая особенность, как изменение маршрута по согласованию с пассажирами. Например, если маршрутка загрузилась полностью на конечной и все пассажиры едут до метро, водитель при согласии пассажиров может не останавливаться на промежуточных остановках и даже изменить маршрут следования, чтобы объехать пробку или сократить путь. На ряде маршрутов это позволяет сэкономить от 10 до 20 минут!

Таким образом, по совокупности свойств:
- Маршрутные такси - «смешанная раса», занимающая нишу между классическим НОТом и такси
- Маршрутные такси обладают уникальным набором потребительских характеристик, которого нет ни у одного другого вида транспорта: перемещение по маршруту, малые деньги, с неплохой скоростью и комфортом, с сидячим местом и возможностью выйти везде, где не запрещают правила дорожного движения.
- Ко всему прочему, за счет свободного графика и небольшого количества пассажиров «маршрутки» привносят в систему перевозок элемент самоорганизации: никакое самое умное расписание не может учесть всё, иногда нужны решения на месте.

Всем этим маршрутки и ценны. Именно потому они так популярны.

Странные цели реформы

Целью любой реформы должен являться человек и его удобство. И популярность маршруток доказывает, что они людям удобны. Так кто и почему решил, что такая промежуточная ниша – это плохо? Ради кого и ради чего нужно маршрутки лишать их ценности для пассажиров? Реформа, лишающая людей удобства и сокращающая выбор, проводится не для людей!

На мой взгляд, задача авторов реформы – сделать весь НОТ бизнесом. Но весь городской общественный транспорт не может и не должен быть бизнесом! НОТ - это социальный сервис, он убыточный во всем мире и субсидируется государством.

Неудивительно, что цель превращения НОТ в бизнес причудливо сочетает в себе дикий капитализм и казарменный социализм. Не перевозчики для людей, а люди для перевозчиков. «Лопай, что дают». Решат, что здесь автобус должен ходить 1 раз в 15 минут – будешь стоять и ждать, в интервале маршрутка не подъедет. Хочешь ехать сидя? Если на твою остановку автобус приезжает заполненным – будешь стоять всегда, не обломишься. Твой дом расположен посередине между 2-мя остановками? Ничего, пройдешь ножками лишнюю сотню метров каждый день.

Кому и зачем это понадобилось, судить не берусь. Вот, например, мнение Евгения Шульца о причинах борьбы с маршрутками. Как бы то ни было, с уверенностью можно сказать лишь одно: к интересам пассажиров борьба с маршрутками не имеет никакого отношения!

Разберем несколько аргументов противников «маршруток»

1. «Маршрутки не принимают льготников и билетов НОТ»
Лично я не считаю это проблемой. Нас ведь не смущает и не возмущает, что в такси не принимают льготников и карту «Тройка», что оплата там наличными. В конце концов, в магазине мы тоже обычно платим наличными. Что касается валидации билетов: если уж в систему единого билетного биллинга собираются включить даже электрички, что мешает распространить ее и на маршрутки? Такси обязали иметь счетчики, маршрутки можно обязать иметь терминалы оплаты.

2. «Маршрутки – общественный транспорт и должны подчиняться общим законам ОТ»
Есть несколько определений понятия «общественный транспорт». В широком (и наиболее логичном) определении это любой пассажирский транспорт, которым управляет профессиональный водитель и которым регулярно пользуется большое количество пассажиров. Таким образом, к общественному транспорту относится и такси, и маршрутное такси, никаких Богом данных «общих законов общественного транспорта» нет, а главный принцип должен быть один: общественный транспорт должен быть удобен людям, и у людей должен быть выбор!

3. «Поездка в маршрутке дороже, чем в НОТ»
Стоимость поездки в маршрутке незначительно дороже, чем в НОТ, зато значительно (в 10-20 раз) ниже, чем в такси. Кроме того, маршрутка по главным для большинства пассажиров критериям (скорости и удобству) более качественная услуга, чем классический НОТ. Поэтому поездка на маршрутке вполне имеет право стоить чуть дороже. Более того, это нормальная практика в общественном транспорте:
- Электрички бывают более дорогие и комфортные, а бывают более дешевые и некомфортные.
- В поездах дальнего следования есть плацкарт, купе и СВ.
- В скоростных поездах (и в Аэроэкспрессах!) есть эконом-класс и бизнес-класс
Причем разница в стоимости железнодорожных поездок по категориям не 10-30%, а 2-5 раз и выше!

4. «Маршрутки ездят без графика»
Во-первых, езда без графика, но «по спросу» - важный элемент самоорганизации, который позволяет учесть непредвиденные пики в нагрузке. Во-вторых, маршрутки лишь дополняют «классический» НОТ, который ездит по графику. Такси по городу тоже ездит без всякого графика. Почему то же такси, только едущее по маршруту и в 10-20 раз более дешевое, обязано ездить непременно с графиком? Те, для кого график – важное потребительское свойство, воспользуются классическим НОТом. В-третьих, в условиях наших пробок соблюдение графика движения НОТом – скорее исключение, чем правило.
Поэтому, чтобы проинформировать пассажиров о времени прибытия маршрутки, гораздо умнее поставить на машины датчики GPS-ГЛОНАСС и сделать онлайн-приложение, с помощью которого пассажир сможет посмотреть, как далеко маршрутка любого маршрута от его остановки и когда ожидается прибытие. Более того, такую систему онлайн-мониторинга давно пора сделать для всего НОТа Москвы, тем более что он датчиками давно снабжен. Вот это точно будет улучшение, за которое спасибо скажут все!

5. «Маршрутками часто управляют люди без прав, медосмотра, они нарушают ПДД, устраивают гонки на маршруте, курят»
Эта проблема существует. Но она всего-навсего означает, что государство хреново выполняет свою прямую работу: обеспечивать адекватность закона и его соблюдение. Раз владельцы компаний маршрутных такси набирают на работу таких людей - значит, государство просто с этим не борется, значит, уровень налагаемых на перевозчиков штрафов за все эти нарушения крайне низкий, а ответственные за контроль работают «для галочки». Это повод государству взяться и улучшить свою работу, а не искать оправдание чьей-то функциональной импотенции.

6. «В автобусе гарантировано хотя бы стоячее место, а в маршрутке нет»
Есть автобусы большой вместимости, где нет гарантии сидячего места, но есть гарантия стоячего места. И есть дополняющие их маршрутки, где стоячих мест нет, но если она остановилась, есть гарантия сидячего места. Это создает выбор «гарантированно уехать в автобусе, но возможно стоя» или «возможно, уехать в маршрутке, но гарантированно сидя». Хороший или нет, но это выбор. Убирая маршрутки, мы пассажиров лишаем выбора.

7. «Посадка и высадка пассажиров вне остановок – плохо и неправильно»
Остановка по требованию в удобном месте, если это не противоречит ПДД – это экономия времени и сил пассажирам, которым нужно в точку, расположенную между остановками. Это удобно людям. А ехать и потом идти лишние 300 (500, 1000) метров только потому, что остановка именно там, многим не удобно. Разумеется, кто-то возразит «маршрутки останавливаются с нарушением ПДД». Опять-таки: это не повод «запрещать и не пущать», это повод государству резко улучшить свою работу по принуждению к выполнению закона.

Ликвидация маршруток – путь к росту пробок

После уничтожения маршруток сотни тысяч бывших пользователей должны будут выбрать какой-то другой способ перемещения. Большая часть пассажиров, не имеющих личного автомобиля и прав управления им, волей-неволей пересядут в единственный оставшийся маршрут, даже если он им менее удобен. Просто за отсутствием иного выбора.

Однако авторы реформы, похоже, забыли: лишение людей выбора ОТ стимулирует роста и автовладения, и автопользования. Проще говоря, если пришедший на смену маршрутке автобусный маршрут будет людям неудобен - многие пересаженные в большие автобусы пассажиры захотят купить машину и получить права, а пользующиеся маршрутками автомобилисты просто пересядут в личные автомобили.
Сколько таких людей будет - 10%, 20% или 30% от числа пассажиров маршруток - зависит от многого. Но что это произойдет, я не сомневаюсь. Потому что о мере отмены маршруток миллионы людей получат снижение скорости, снижение комфорта, отмену некоторых маршрутов, унизительно-долгий на многих маршрутах вход через турникеты.

Потому предложение к Департаменту транспорта и Правительству Москвы: господа, не ломайте то, что работает! Попытки "причинить добро, нанести пользу и подвергнуть ласкам" приведут к тому, что на дорогах Москвы вместо тысяч маршруток внезапно окажутся десятки тысяч, а то и сотня тысяч новых автомобилей в сутки. Результат окажется противоположный желаемому: личное авто-пользование вырастет, пробки увеличатся!

И не говорите потом "мы не ожидали, нас не предупреждали".


  • 1
А. Кстати!!! В Сочи (маршруты Сочи - Адлер - Красная Поляна) убрали все маршрутки (на весну этого года). Автобусы ходили под завязку и не понятно когда. Вот тут вы правы 100%. Пример в деле.

Но лично я маршрутками не пользовался. Ждал автобуса. Причин было не мало. Идут не туда куда мне надо (то есть то, что популярно, а не так как автобус с тем же номером), на газеле вообще страшно ездить, у меня проездной не хочу платить, остановишь - мест нет, льготникам фиг. Это просто я привёл логику того, кто на них не ездит.

Наверно их надо маленько цивилизовать всё-таки, а не закрывать. Хотя и их можно понять. Если полностью организовать больше машины, по графику, часто, с табло на остановках и в телефоне, то жизнь будет лучше.

Именно. "Маленько цивилизовать". А лучше не маленько, а нормально цивилизовать.

Эээ... Собственно, в этом и состоит реформа Дептранса.

Под "серьезно оцивилизовать" я бы предложил комплекс жестких правил игры, направленных на соблюдение закона и качество обслуживания:
- поставить валидаторы, контролировать доходы (100% оплаты должно облагаться налогами)
- накладывать мега-штрафы на перевозчиков за грубые нарушения водителями ПДД, а также за курение в салоне
- создать систему разумных обременений (стояночной инфраструктуры в местах отстоя)
И т.д. В итоге крупные и стратегические перевозчики взялись бы за дело, мелкие бы или объединились, или вышли с рынка, цены бы подросли, но и качество выросло.

А монополизировать все маршруты - шаг не в цивилизацию, а в казарменный социализм.

Edited at 2013-12-17 07:23 pm (UTC)

> А монополизировать все маршруты - шаг не в цивилизацию, а в казарменный социализм.

Про монополию.
Не совсем понимаю, про какую монополию вы говорите. Ликсутов разъяснял правила игры: есть маршрут, будет конкурс, заявиться может любой. Это схема, внедрённая Санкт-Петербурге несколько лет назад, там куча разных перевозчиков. Один МГТ не потянет все перевозки в городе, и дептрансу это известно.

Андрей, если же вы говорите про монополию на маршруте, то давайте побеседуем про это в рамках моего отдельного комментария внизу первой страницы этого треда. Там, где я рассматриваю совместную работу М и А. (чтобы не повторяться и не дублировать)

Дык и Ликсутов решает - ходить раз в час.
А то что на этом маршруте надо пускать 50 автобусов в час - пофиг.
Например в Солнцево ходит 32, 689, 695, 718, 718к, 729, 752 маршруты. Каждый раз в полчаса.
Забитые в хлам и идущие до метро больше часа, плюс 20-30 минут - это посадка через дурникет и ожидание пока с остановки уедет предыдущий. Каждый автобус провозит штатно 100-150 человек. Итого они провозят аж 2000 человек в час. И пустить больше автобусов - почти невозможно. Ну от силы не 14 а 20 машин в общей сложности. Ну будет перевозка 3000.
В районе же живёт более 100 тысяч.
Половине надо выехать на работу за примерно 3 часа. Это - 50тысяч человек. А автобусы в силах перевезти - 10 тысяч.
Допустим ещё тысяч 5-7 можно набить в эти скотовозки. Ну пусть даже 10.
А остальные 30к - куда денутся? Они же на личных авто поедут, потому что у них тупо НЕТ выбора.
Глубоко теоретически - можно пустить аж 5-6 автобусов в час на маршрут. Но это только теоретически, тк от Юго-Западной вечером 35-40 автобусов в час уйти всё равно не сможет. Но даже 40 автобусов это менее 10к за час.
Итого нам надо иметь 120 автобусов, чтобы вывезти от силы 30 тыщ человек. Ну может быть чуть менее 120 - но незначительно.

Маршрутка имеет круг за час-час10. И за 3 часа провозит 60 человек. Занимая на дороге вдвое меньше места. И вывозят ещё 10-15 к.

Почему-то при аж 7 маршрутах там процветают маршрутки. МГТ тупо не может и не хочет пустить НОТ чаще.
Отменим маршрутки - и эти 10-15 к сядут на личные авто. Потому что на работу НАДО, а 200 чел/автобус - это уже писец, и больше не войдёт.

> Например в Солнцево ходит 32, 689, 695, 718, 718к, 729, 752 маршруты. Каждый раз в полчаса.

Тыкнули в Яндекс на случайную остановку и начали фантазировать, по вашему тексту явно видно, что вы вообще не знакомы с транспортными потоками и организацией движения там, а также кто куда едет. А если и живёте там, то из машины и не вылезаете и ничего за ней не видите.

Вы, конечно, чешете репу и пытаетесь понять, где вы прокололись. Дык, если начать фантазировать, херня в рассуждениях прёт в разные стороны.

Ну да, от балды ткнул :)
когда я бываю на Югозападной - то вижу сколько чего уходит от неё.
А ещё у меня друзья в Солнцево живут.
"без машины тут жить нельзя - автобус до метро это часа полтора"

> Ну да, от балды ткнул :)
Ну и хорошо, что признались. Мне такие "факты" преподносить бесполезно.

> "без машины тут жить нельзя - автобус до метро это часа полтора"
Друзья ваши точно такие же, как и вы.
Тут давеча одна девушка в сети ругала МГТ - добиралась 40 минут 2 км пути. Стал аккуратно расспрашивать... Оказалось, нужные автобусы она просто пропускала, и ждала какую-то полудохлую маршрутку. Когда я бы в её случае за 10 минут, максимум при самых неблагоприятных условиях за 15 минут добрался до пункта назначения. И вот, на проверку оказывается, что 95% таких историй - брехня или собственная тупость самих рассказчиков.

Варшавка. 2 остановки трамвая до метро.
Пешком - быстрее.
Трамвай сначала 5-8 минут сажает, потом 2-3 минуты стоит на красный.
С учеётом того что от остановки до входа надо идти - пешком получается быстрее даже БЕЗ ожидания трамвая.
Засекали.

А я в Ново-Переделкино жил в 90-е. До метро Юго-западная единственный напрочь забитый 707-й, 20 (потом 30-40) минут до метро. В автобусе не то что сесть - втиснуться не всегда удавалось. Хотя ходил а-ля каждые 7 минут в часы пик. Когда появились маршрутки и коммерческие автобусы-Мерседесы, ВСЕ жители сказали "класс, спасибо". Время в пути сократилось, комфорт повысилась, появилась возможность сесть хоть иногда.

Не вижу никаких оснований полагать, что причины, которые ТОГДА не позволили МГТ резко нарастить объем перевозок (и который тогда взяли на себя частники), ушли в прошлое и СЕЙЧАС при ликвидации маршруток частота и качество услуг повысятся.

> что причины, которые ТОГДА не позволили МГТ резко нарастить
> объем перевозок (и который тогда взяли на себя частники), ушли в прошлое

Полностью сменилось руководство, как и города, так и в МГТ (даже дважды). Сменились подходы к управлению, требования к перевозкам, внедрён многофакторный контроль. Я полагаю, что если МГТ образца 2013 года перенести в 90-ые (без пробок), мы получаем совсем другое качество обслуживания, более-менее сравнимое с европейским.
ЛИАЗ серьёзно модернизировал производство, это позволяет ему закрывать городские потребности в ПС.
Экономическая ситуация совершенно разная. Тогда МГТ в условиях кризиса был брошен на произвол судьбы.
Ничего такого, что напоминает ситуацию 90-ых, нет. Так что причины действительно ушли в прошлое.

Теперь о том, почему вдруг у маршруток получалось, а автобусам было в то пору нехорошо.
Основная причина - у соц. транспорта больше издержек, которые являются обязательными:

- перевозка льготников (в 90-ые за них платили мало, денег не было)
- работа по соц. значимым маршрутам. В том же Ново-переделкино было необходимо обеспечивать иные транспортные связи, нежели только 707 через Родниковую до метро.
- работа рано утром и поздно вечером, как вам понятно, несёт только расходы, а прибыли почти не приносит.
- ремонт ПС (когда появились маршрутки, новый ПС ремонтировать особо не нужно. Владельцы особо и не вкладывались в него. Я отлично помню, в что они превратились в 2000-2005 годы)
- наличие проездных - поездка в среднем дешевле, чем на маршрутке

Ситуация, когда одним только сливки - абсолютно несправедливая.

Edited at 2013-12-18 03:11 pm (UTC)

  • 1