Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
Про гиблые дороги, или Почему МКАД и ТТК безопаснее Ленинского проспекта
crusandr
На прошлой неделе Газета.ru опубликовала статью «Гиблые места Москвы», где проанализировала статистику по погибшим и раненым на основных магистралях Москвы за последние 4 года, предоставленную ГИБДД. По мнению журналистов, самой опасной дорогой Москвы является МКАД, где каждый год гибнет около 100 человек, а ранения получают около 900. И это гораздо больше, чем на любой другой магистрали столицы. Отдав должное большому объему работы и интересной инфографике, посмотрим, насколько верен этот вывод.

Количество раненых и погибших на магистралях в 2013 г.
1

Вообще-то сомнения в правильности своих выводов журналисты посеяли сами. Только вчитайтесь в пассаж: «Цифры показывают, что самой опасной городской трассой для водителей остается МКАД. При этом наиболее безопасными оказались дороги с барьерными разделителями: именно они позволяют заметно снизить количество тяжелых аварий». Если дороги с барьерными ограждениями, по мнению журналиста, являются самыми безопасными, каким образом МКАД (трасса, полностью оснащенная барьерными ограждениями!) оказалась самой опасной?

Ларчик открывается просто: МКАД самая длинная (109 км), самая широкая (10 полос непрерывного движения) и обладающая самой большой пропускной способностью (14000 авто в час в обе стороны) трасса Москвы. Суммарный годовой пробег по ней многократно превышает таковой по любой другой трассе города. А значит, и аварий на МКАД будет значительно больше.

Количество ДТП на магистралях в 2013 г.
2

Есть ли способ оценить и сравнить уровень безопасности магистралей, учитывая эти факторы? Да, есть! Просто уровень безопасности каждой дороги надо оценивать по количеству ДТП, смертей и раненых не в абсолютных цифрах, а в относительных, с учетом годового пробега по ней! Только это позволит сделать данные сопоставимыми, учтя и длину, и ширину, и пропускную способность. Именно так уровень безопасности дорог оценивают в Европе. Полученный индекс называется Road Safety Performance Index (PIN).

Но как все-таки сравнить уровень безопасности дорог, если данных по суммарному пробегу магистралей нет? Точно сравнить не получится. Но можно попробовать сравниваемые дороги «привести к одному знаменателю», рассчитав протяженность в 1-полосном исчислении и введя коэффициент пропускной способности (в зависимости от наличия или отсутствия светофоров и режима их работы). В условиях Москвы, когда с перегрузкой работают почти все магистрали, полученный показатель будет достаточно линейно коррелировать с годовым пробегом.

Попробуем сделать это для трех магистралей: Ленинского проспекта, ТТК и МКАД и сравним данные за 2013 год. Курсивом – строки, значения которых учитываются далее в формулах.

3

Похоже, дело идет к сенсации: Ленинский проспект, столь любимый псевдо-урбанистами, оказался в 2,5 раза опаснее для людей, чем ТТК и МКАД! Причем по всем показателям – числу ДТП, смертности и ранениям. Как же так вышло?

Причина первая: по всей длине ТТК и МКАД установлены разделительные ограждения. На Ленинском их почти нет: есть лишь газоны, которые не всегда предотвращают лобовое столкновение:


А от площади Гагарина до Садового нет и газонов: именно там произошло одно из резонансных ДТП последних лет, когда Мерседес топ-менеджера ЛУКОйла несколько лет назад погубил двух женщин-врачей.
dtp1

Причина вторая: на ТТК и МКАД нет пересечений в одном уровне, только примыкания (в основном справа, а если слева – то с дополнительной полосой). А на Ленинском много светофорных перекрестков в одном уровне. Что объективно означает больший риск боковых ДТП на высокой скорости.

Наконец, причина третья: на Ленинском есть 5 нерегулируемых наземных пешеходных переходов. На этих переходах и пешеходов сбивают, и в остановившиеся машины влетают. Нерегулируемые переходы на такой напряженной 8-полосной магистрали, как Ленинский – просто позор для Москвы. Независимо от планов реконструкции Ленинского как магистрали, эту проблему надо решить как можно скорее, построив вместо нерегулируемых переходов подземные, с нормальными бетонными пандусами, по которым легко заедет и инвалид, и мама с коляской.

Конечно, к предложенной методике можно придраться. В первую очередь – к коэффициентам пропускной способности (например, 0,57 для Ленинского). На самом деле я еще «завысил» знаменатель, «снизив» тем самым коэффициенты аварийности для Ленинского. Например, пропускную указал 900 машин в час для одной полосы, хотя НИиПИ Генплана оценивает ее в 800 машин в час. А полос на Ленинском указал 8, хотя их по сути 6: правая – выделенная и правоповоротная (пропускная способность левоповоротных карманов очень мала). Если кто несогласен с приведенными мною выкладками, предложите свою методику и проведите по ней аналогичные расчеты.

К Газете.ru просьба сложнее: запросить и получить в ГИБДД или ЦОДД данные по суммарному годовому пробегу на каждой из этих трех магистралей. Это позволит посчитать коэффициент опасности по общепринятой методике. Так сказать, по заявкам читателей и в порядке работы над ошибочными выводами некоторых авторов. :)

Вместо заключения
Как бы то ни было, Газета.ru совершенно права в главном: дороги с барьерными разделителями действительно самые безопасные и снижают тяжесть аварий. Поэтому отбойники должны быть установлены на всех вылетных магистралях Москвы! Включая и Ярославское шоссе, где после организации реверсивной полосы началась настоящая бойня (12 погибших за 6 месяцев, включая 4-х пешеходов), и Кутузовский проспект (где из-за «спецполосы для особо равных» только за 3 месяца 2013 года погибли 6 человек). И уж конечно, должен быть не приостановлен, а окончательно отменен и похоронен безумный проект демонтажа разделительных ограждений на Варшавском и Каширском шоссе, где на участке со снятым отбойником уже погибли 3 человека.

Если властям Москвы не наплевать на безопасность – самое время этим заняться.

  • 1
Да нет никаких сомнений - если превратить Ленинский в МКАД, установив хорошие заборы, чтобы не перелезали - аварийность снизится. Тут никаких расчетов не надо.

Вопрос только в том, нужен ли МКАД посреди плотной жилой застройки. И отдельно - нужен ли МКАД, ведущий в и без того перегруженную центральную часть города.

Отдельно хочется выразить удивление тому, что для подобных расчетов все еще приходится использовать какие-то непонятно как полученные оценки. Что ж новый начальник аналитического центра ЦОДД не опубликует реальные данные по количеству авто, фактически проезжающих по дорогам Москвы?

Повысить безопасность Ленинского можно и нужно безотносительно его предполагаемой реконструкции и повышения пропускной способности. Во-первых, поставить отбойник на участке от Гагарина до Садового (а лучше до Б. Полянки). Никто не заставляет ставить "волну", есть более эстетически интересные варианты. Во-вторых, построить хотя бы запроектированные в рамках подземные переходы отдельным первоочередным титулом. Нерегулируемых переходов на такой магистрали быть просто не должно.

Что касается данных ЦОДД - их датчики не меряют пробег транспорта. Только скорость и общее количество в срезе, где стоят датчики. Нужные данные могут быть получены только косвенно, путем объединения данных ЦОДД (ежесуточное количество транспорта с поправкой на выходные и сезонность - это если уникальные номера машин можно определить) и данных, скажем, Яндекса (длины треков машин, оснащенных Яндекс-навигатором). Первые дадут понимание о количестве машин, вторые - о среднем пробеге выборки из них.
Подскажу им это сделать.

Да пешеходные переходы на Ленинском - зло. Того кто их там придумал самого бы заставить по ним ходить.

А если сравнить Ленинский с Ленинградским? На Ленинградском нет ПП, везде отбойник, нет пересечений проезжих частей? А?

Попробуйте рассчитать. Полагаю, разница в безопасности окажется меньше, но тоже будет не в пользу Ленинского. Возможные причины относительной опасности Ленинградского (в сравнении с ТТК и МКАД): а) постоянные "реконструкции" на протяжении последних лет, б) бутылочные горлышки у Войковской и у МКАД в) ненормативные радиуса съездов и выездов с 2-х мостов в бутылочном горлышке.

Там в материале самый нижний блок - как раз некоторая худо-бедно аналитика. В частности, есть количество ДТП на километр и доля ДТП с пешеходами. Так вот по первому критерию лидер - Можайка и Каширка с подземными переходами и т.д., а по второму - Ленинский с его переходами оказывается куда безопаснее ТТК и МКАД с их внеуличными переходами.

Второй момент: что за желание такое загнать людей под землю? Хоть с пандусами, хоть с лифтами - без разницы. Почему бы, например, не предложить на этих восьми нерегулируемых переходах поставить светофоры и нормально их синхронизировать, чтобы они и пешеходов спасали, и выполняли функцию дросселя?

Ленинский 4.1 ДТП с пешеходом на км
ТТК 0.3
МКАД 0.4
Откуда получилось, что Ленинский безопаснее?

В дополнение к предыдущему комментатору. В конце статьи вполне внятная аналитика есть. Да, к сожалению нет коэффициентов с учётом количества автомобилей. И к ещё бОльшему сожалению, до конца статей мало кто читает. Большинство прочитает заголовок и первые пару абзацев. А власти потом ещё и со ссылкой на Газету.ру скажут: "ТТК и МКАД опасны! Надо снизить скоростной режим!!!!"
Пичалька

Хорошо бы в статистике отделить пешеходов от водителей и пассажиров.
И сравнить МКАД, ТТК и Ленинский именно по пострадавшим водителям и пассажирам авто.

Что-то мне подсказывает, что пешеходов на МКАДе будет очень мало...

Добавил почитать - в ведёрках больше нет ничего стоящего :).
Приветствую увеличение статистических материалов. А уж аналитику каждый сам может проверить или свою написать. И это хорошо.
Вызывает неприятие тенденция загона пешеходов под землю. Не забывайте, что что пока даже в Москве автомобилей меньше пешеходов. И именно умаление прав вызывает увеличение количества ДТП с пешеходами. Лучше подумать с другой стороны - почему бы автотрафик не загнать под землю? ОТ же под землёй ходит. Да и засаженная вместо асфальта зелень радовать будет. А покрытие можно будет раза два-три в столетие менять - никаких климатических повреждений. Я примерно прикинуть могу, что это реально выгоднее будет, чем существующая схема. Но надо же считать.
А вообще сегодняшние нерегулируемые пешеходные переходы меня тоже не устраивают. Но их можно оборудовать не только светофором, но и лежачими полицейскими. Результативность есть смысл обсуждать после эксперимента. Есть желание что-то изменить - попробуйте.

ОТкат от строительства под землей будет колоссальный.
НО! Менять асфальт так редко - куда девать ежегодные откаты на замену асфальта?
Чинуши не готовы терять кормушки.

У меня у дома раз в год меняют идеальный асфальт на тротуарах.

Ни единой трещины.

Расчет опасности дороги в общем правильный. Только почему обсуждается именно Ленинский, а не Кутузовский например ?

А что у нас по загородным трассам ?
Дороги вроде Минского шоссе, которое 2+2 и только двойная сплошная между ними - самые опасные из всех возможных.

Ну не может считаться нормальным, разъезд автомобилей на многополосной дороге, на высокой скорости, быть на расстоянии менее метра. Это за гранью здравого смысла.

Кутузовский а) на реконструкции последние 2 года б) это "гибридная" дорога, там есть и светофорные, и бессфетофорные участки. Ленинский - более классический случай, к тому же пока никакой реконструкции там нет.

>Если дороги с барьерными ограждениями, по мнению журналиста, являются самыми >безопасными, каким образом МКАД (трасса, полностью оснащенная барьерными >ограждениями!) оказалась самой опасной?

Журналисты ещё не такое могут написать)
Помню, не так давно читал популярную статью, в которой одни гейнии на полном серьёзе пришли к выводу, мол, московские дороги - самые опасные в России, потому что общее число ДТП в Москве самое большое.

у меня и сомнений не было, что Ленинский

самый опасный. Кутуза банально шире и припарковщиков там меньше или вовсе нет..

А журноламеры...ну, традиционно.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account