Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
Автоматический «зеленый» трамваю: как сделать по уму
crusandr
Обособленные пути считаются главным способом ускорить движение трамвая, сделать его предсказуемей и привлекательней для пассажиров. Но даже обособленные трамвайные линии пересекаются с дорогами. Обычно такие пересечения оборудованы светофорами, которые переключаются по жесткой программе. В результате плохо всем: трамвай ждет проезда 2-3 минуты и не может обеспечить перевозку пассажиров с нужной скоростью и регулярностью, а водители личного транспорта часто стоят на красный впустую, пропуская "воздух".

Неудивительно, что уже пару лет ходят разговоры о том, что пора «научить» светофоры пропускать трамвай на перекрестках. Давая ему «зеленый» вне очереди, но не включая трамвайную фазу, когда в этом нет необходимости.

На самом деле сигнал на трамвайном светофоре не зеленый, а бело-лунный.
637440 5174
Казалось бы, очень легко сделать так, чтобы трамваю вообще не пришлось останавливаться перед перекрестком. Но это только кажется. Вот лишь несколько вопросов, которые требуется решить.

1. Нужно как-то сообщить светофору о приближении трамвая. Для этого на рельсы до перекрестка надо поставить датчики и подключить их к светофорному контроллеру. Тогда при проезде трамвая поступит сигнал, и контроллер сможет «отработать» вызывную фазу.
2. Пешеходы и водители должны успеть завершить маневр до проезда трамвая. Необходимое время зависит от ширины проезжей части. Если работает пешеходная фаза на переходе, который пересекается с трамвайными путями, фаза трамвая может включиться только после завершения пешеходной. А на это может потребоваться немало времени: скорость пешехода на переходе принимается за 1,3 м в секунду, да еще прибавляют 5 секунд для страховки. Так что если сигнал трамвая поступил в самом начале пешеходной фазы, на дороге шириной 8 полос (30 метров), включения трамвайной фазы придется подождать около 28 секунд!
3. Нужно учитывать порядок фаз, чтобы сохранить безопасность движения и не убить пропускную способность. На большинстве перекрестков схема пофазного разъезда включает 3-5 фаз и 5-15 транспортных и пешеходных направлений. И порядок включения фаз выбран не случайно, а так, чтобы не допустить ни запирания перекрестка, ни столкновения участников движения. Бывают такие «места» в цикле, где «вклинивание» трамвайной фазы приведет к непросчитанным последствиям.
4. Надо рассчитать правильную длительность вызывной трамвайной фазы так, чтобы этого времени хватило не только трамваю, но и другим участникам движения, которые будут двигаться в ней (тем же пешеходам).

Технические условия для введения автоматической фазы уже создаются. По словам заместителя руководителя Центра организации дорожного движения Александра Евсина eugenyshultz, «на трамвайных путях – 100 метров до светофоров – устанавливаются датчики движения. Как только трамвай пройдет датчик, поступит сигнал о том, какую фазу светофора выставить… Мы хотим добиться того, чтобы каждая вызывная фаза была увязана со всеми остальными светофорами города, чтобы, давая приоритет общественному транспорту, мы не ущемляли автомобилистов.” (Читать полное интервью. Кстати, там написано, что датчики уже установлены, но это журналисты перепутали, процесс только идет). Добавлю, по просьбам читателей: надо не забыть учесть, что некоторые остановки трамвая находятся аккурат перед перекрестком, и в таких случаях датчик надо ставить не за 100 м до перекрестка, а между остановкой и перекрестком. Даже если они рядом.

Что касается выбора перекрестков, ЦОДД в лице того же Александра Евсина обратился за советом в Probok.net, заодно попросив подумать над режимами работы светофоров. Просмотрев наши программы и заготовки, мы предложили начать с 6-ти узлов:
- Узел ТТК и шоссе Энтузиастов
- Съезд с ТТК но Загородное шоссе
- 2-я улица Измайловского зверинца
- Енисейская улица – Радужная улица
- Енисейская улица – Печорская улица
- Улица Бориса Галушкина – Продольный проезд

Первые три достаточно просты, всего по 2-3 направления и по 2 фазы. Риск ошибок минимален, а эффект гарантирован. Другие три – посложнее, зато позволят отработать технологию включения вызывной фазы при большом количестве направлений и фаз. Пройдемся по всем 6-ти узлам.

1. Узел ТТК и шоссе Энтузиастов
Это тот случай, когда автомобилистам «вызывной» светофор для трамвая нужен даже больше, чем трамваю. Поток с шоссе Энтузиастов на ТТК и обратно огромен, но «зеленый» автомобилям горит всего 67 секунд из 100. А целых 33 секунды дано трамваю, чтобы он за них успел проехать оба перекрестка. С другой стороны, если трамвай подъехал через несколько секунд после окончания своей фазы – он будет стоять и ждать целую минуту! Большей расточительности и неудобства для всех и придумать нельзя.

Так светофор работает сейчас:
1

А так надо сделать:
2

Трамвайная фаза Т длиной 12 секунд вызывная и включается только при приближении трамвая. Причем это происходит раздельно для каждого светофора. А если 2 трамвая идут подряд, фаза Т удлиняется на 7 секунд (но не больше 1-го раза).

Автомобильная фаза 1 в каждом случае должна работать не менее 40 секунд. Но это лишь страховка от хаотично-опасного переключения светофора, если два трамвая подходят к перекрестку с разных сторон почти одновременно. А фактически при нынешнем количестве трамваев (не более 13 пар в час) «непрерывный зеленый» автомобилям будет гореть в среднем около 120 секунд, то есть почти вдвое дольше, чем сейчас! Трамваи же будут проезжать без остановки в 95% случаев.

2. Съезд с ТТК на Загородное шоссе
Этот перекресток похож на предыдущий. Больших проблем для автомобилистов здесь нет, но для ТТК даже небольшая задержка движения на съезде может стать проблемой, и есть резон «пустые» фазы исключить. Надо учесть, что здесь участниками движения являются еще и пешеходы, переходящие дорогу в фазе движения трамвая. А значит, задача технических служб – сделать так, чтобы вызывная трамвайно-пешеходная фаза включалась не только датчиком, но и ТВП (кнопкой).

Так светофор работает сейчас:
3
Так надо сделать:
4
Трамвайная фаза Т длиной 12 секунд вызывная и включается только при приближении трамвая или нажатии кнопки пешеходом. Если 2 трамвая идут подряд, фаза удлиняется на 7 секунд (но не больше 1-го раза). А автомобильная фаза 1 в каждом случае должна работать не менее 60 секунд (снова страховка, фактически будет работать гораздо дольше, т.к. и трамваи, и пешеходы здесь бывают раз в 2-3 минуты)

У этого предложения будет еще один интересный эффект: будет перекрыт кислород нарушителям-объезжастам по трамвайным путям, которых здесь немало. При их подъезде зеленый сигнал загораться не будет.

3. 2-я улица Измайловского зверинца
Третий перекресток тоже простой, и здесь эффект для автомобилистов будет снова не меньше, чем для трамвая. Сейчас автомобильная фаза очень короткая (31 секунда), а нагрузка на перекресток большая из-за строящегося участка Северо-восточной хорды.

Так сейчас
5
Так надо сделать:
6

4. Енисейская улица – Радужная улица
На двух перекрестках Енисейской улицы, с Радужной и Печорской, мы предлагаем одинаковые решения, которое, не ухудшая пропускную способность дорог, позволят трамваям проезжать без остановки половину длительности цикла. Этого можно добиться, оставив одну из 2-х «трамвайных» фаз жесткой, а вторую сделав вызывной. Это позволит трамваю проезжать без остановки в любой момент, когда есть движение прямо по Енисейской, выключая на время проезда трамвая лишь одну правоповоротную секцию.

Так сейчас:
7

Так надо сделать:
8

5. Енисейская улица – Печорская улица

Так сейчас:
9

Так надо сделать:
10

6. Улица Бориса Галушкина – Продольный проезд
На этом перекрестке трамвай 40 секунд едет, затем 67 секунд ему красный. К тому же здесь большие проблемы с выездом с Продольного проезда налево, особенно вечером.

Так сейчас:
11

Здесь можно применить тот же прием, что использован на Енисейской: разбить длинную фазу трамвая на 2 короткие, причем одну из них включать всегда, а вторую по вызову, что позволит сделать время ожидания трамваем не более 30-48 секунд вместо нынешних 67. А введение нескольких режимов в течение суток позволит учесть разную интенсивность утром и вечером.

Так надо сделать:
12

Как видно, правильной настройкой светофоров на всех 6-ти узлах можно улучшить ситуацию для всех участников движения. Главное в этом деле - выбросить из головы всякие псевдо-убранистические идеологические клише вроде «зажать и пересадить автомобилистов на ОТ», «приоритет ОТ любой ценой», подойти к каждому светофору и перекрестку индивидуально и с умом.

Эти предложения были в целом приняты ЦОДД. Запуск пилотного проекта по вызывным фазам, по последним данным, будет в 2015-м. Хорошо бы ускорить: чем раньше запустят пилот и подведут итоги, тем раньше мы сможем учесть этот опыт и подготовить предложения по другим перекресткам с трамваями.

Напишите, на каких еще перекрестках в Москве нужна вызывная фаза трамвая, какой режим работы сделать и почему? Чем подробнее проработаете и чем лучше будут учтены интересы всех участников движения – тем больше шансов, что ваши предложения войдут в следующую очередь пакета предложений.

Не знаю, фазами-ли, или иначе, но как-то надо разрулить пересечение Сахарова и Каланчевской, там часто и пробки, и странные фазы на светофоре, и трамвай.

Еще очень плоха Преображенская площадь, но - тут любые попытки изменений ЦОДД приводили только к ухудшению дорожного движения.

Edited at 2014-08-26 06:38 am (UTC)

и у Красносельской - там затыки небольшие, но бывают (хотя сейчас стало гараздо лучше чем было до регулировки светофоров)

Наконец-то интересные нововведения по НОТ:).
Только 100 метров - это, я так понимаю 10 секунд трамваю? Может надо подальше датчики поставить чтобы не только автоматика успела, а и малоподвижные группы?

Во всех 6 приведенных случаях никаких проблем с этим нет. Либо в предшествующей трамваю фазе нет пешеходов и 10 секунд вполне достаточно, либо, если пешеходы есть, трамвайная фаза включается без сокращения предыдущей фазы.

На Галушкина в третьей фазе нужно 25 сек сделать, чтобы два вагона проходило.
Хотя, повторюсь, что я противник экспериментов на столь ответственном месте.

ОК, учтем. А 20 секунд им не хватит?

Обратите внимание: на Енисейской пересечения трамвая совпадают с остановками. На пересечении с Радужной - с обоих сторон, на пересечении с Печорской - с одной.
При этом:
1) время посадки пассажиров может быть не всегда предсказуемым. Хотя 17й в этом плане полегче остальных в силу бестурникетности.
2) могут быть люди бегущие по совмещённому с трамвайным циклу на остановку (на Радужной от дома 5 и кафе в нём - в сторону ВДНХ, от ТЦ "Енисей" - в сторону Бабушкинской; на Печорской - менее вероятно, из "мини прака" народ вряд ли будет спешить)

Также может быть проблема с ожиданием посадки на Бориса Галушкина, где ходят 25 и 11 с турникетами. Там остановка не вплотную как на Радужной, но меньше 100м.

Спасибо, про остановки уже многие написали, учтем этот вопрос. Явно датчики надо будет переносить к перекрестку ближе.

пр-д Серебрякова - пр. Мира

Можно сделать "вечную" зелёную стрелку направо, отключающуюся при приближении трамвая.
А то выруливая на свой зелёный все встают перед пешеходным переходом, и за цикл проходит всего 5-6 авто.

Да, а про остановки перед данными перекрёстками надеюсь подумали? Если там где-то есть остановки - то схема разваливается.

Это ценное замечание. Видимо, если есть остановка, датчик надо ставить между ней и перекрестком, хотя бы и перед ним самим. А за 100 м - не ставить. Либо учесть время пребывания на остановке. Надо продумать.

Непонятно зачем изобретать велосипед с датчиками в рельсах, когда уже давно изобретены воздушные контакты, т.е. спецучасток контактной сети.
Далее: как уже выше заметили, остановки перед перекрёстками могут попортить всю малину. Тут придётся активировать трамвайную фазу по факту отправления, что приводит нас к мысли о необходимости либо ставить датчик прямо перед перекрёстком, а это неминуемо будет вызывать небольшие задержки движения трамваев, либо ставить в кабины радиопульты, чтобы водители могли "заказывать" зелёный в нужный момент. У буржуев система работает. Всё равно при разруливании стрелочных перекрёстков без этого не обойтись.
А вообще, увидив заголовок, я испугался, что Кац покусал не тольно Шумского, но нет, обычный пост про улучшение жизни короборчников.

1. Остановки - да, нужно учитывать, это верное замечание. Лучшее решение - ставить датчик сразу после остановки, хотя бы и до перекрестка. Да, если остановка вплотную, трамваю придется притормозить. Но это надежнее, чем радио-пульты.
2. Вообще, конечно, бывают и воздушные, а еще через ГЛОНАСС или спецкабель вдоль всей линии. Но это все дороже и сложнее. Самые бюджетные - датчик на рельсах или на контактной сети. По данным ЦОДД, в основном в Москве системы будут именно на рельсах. Но уточню еще при случае.
3. Пост про улучшение жизни не только водителей, но и трамваев! Главный посыл - не надо мыслить категориями "или-или", "отнять и переделить". Ведущий принцип должен быть как у врачей "не навреди". Наш опыт показывает, что в 80% случаев можно сделать лучше всем (или, как минимум, кому-то лучше, остальным без существенных изменений). И только в 20% чем-то нужно жертвовать.

Edited at 2014-08-26 11:05 am (UTC)

Странно, мне всегда казалось, что для включения светофора в приоритет общественному транспорту никакие датчики на рельсы не ставятся - ставятся передающие устройства на подвижной состав и антены на светофоры. Такая система работает не только с трамваями, а и с автобусами на выделенках и полностью учитывает ситуации с остановками.

Есть разные системы. Датчики на рельсы, датчики на контактную сеть, связь по ГЛОНАСС, связь по специальному кабелю. Первые 2 системы самые бюджетные, т.к. не требуют оснащения каждого трамвай датчиком. НЯЗ по словам ЦОДД, в Москве именно рельсовая.

По хорошему, надо просто модернизировать съезды так, чтобы они прошли поверх трамвайной линии.

И та же фигня с Авиамоторной, кстати. Продлить эстакаду трамвая так, чтобы она между мостами прошла на высоте в 4 метра. При этом три боковых поворота автоматом уходят под путями. Минус - возвышенная остановка на Авиамоторной.

Edited at 2014-08-26 09:33 am (UTC)

Съезды поверх трамвайной линии - дорого, долго, не всегда возможно (трудно обеспечить габарит по высоте).

Про остановки ОТ на Енисейской уже сказали, а у ВДНХ (ул.Галушкина) вы чет совсем ничего не учли.
1. Там проходят 3 маршрута и от ВДНХ иногда стоит пробка из трамваев. И стоит она не из-за светофора, а из-за того что проехав перекресток трамвай встает на остановку и за ним может встать максимум еще один. А остальные ждут. И что будет, если сенсор стоит даже прямо перед улицей Галушкина? Эти дебилы ж будут подъезжать вплотную, останавливать движение и ждать. 5 баллов!
2. Фаза "Т" во время какой фазы вызывается? Или она сама по себе? Поток трамваев здесь достаточно большой. Самый пик в 17-19 часов. За час 37 вагонов! Маршрут 11 - 14шт, 17 - 18шт и 25 - 5шт. И если сейчас идет накопление трамваев, то в Вашем варианте поток будет тормозиться чаще и как следствие ехать медленнее.
3. У ВДНХ проблема левого поворота с продольного связана не только с трамваями, но и с идиотским поворотом далее где 2 полосы превращаются в одну на очень крутом повороте, а потом снова переходят в 2.
4. Фаза 15 секунд для левого поворота на продольный откровенно мало. Вы будете удивлены, но туда реально много едет машин.
Короче по Галушкина не надо ничего трогать, достаточно перенастроить врем чтобы точно проходило 2 трамвая от ВДНХ и левый поворот был длиннее.
В идеале еще расширить поворот на Галушкина и поставить там светофор, синхронизированный со светофором на рассматриваемом перекрестке.

По Галушкина уже коллега попросил сделать постоянную фазу 3 длиной 25 секунд. Таким образом, длина трамвайных фаз при наличии трамваев будет 40 секунд, как и сейчас, а за постоянную фазу проедет 2 трамвая.

Фаза Т вызывается между 1-й и 2-й фазами, если трамвай подъехал во время фазы 1. Если трамвай подъедет во время фазы 2, он дождется фазы 3, которая включается автоматически.

Что дает такая схема? Меньше ожидание трамвая. Сейчас если не успел в фазу 3, будет ждать 67 секунд. В нашем варианте ожидание сокращается.

мне почему-то кажется, что лучше не на рельсы устанавливать датчик, а на трамвай - ответчик. ГЛОНАС ли, Wi-Fi, просто какой-то радиоканал - не суть. главное - у каждого трамвая - маячок, который передает данные этого трамвая. N маршрута, рейс, расписание(опережение/отставание от графика), да вплоть до загрузки (Количество зашедших - количество вышедших без учета зайцев), данные о весе трамвая (по идее вычисляется, так как трамвай в штатных условиях тормозит генератором, по выработке электричества и графику скорости). Вроде все идет к тому, чтобы увязать весь городской транспорт в единую систему , а в этом смысле датчик на путях перед светофором полноценных данных не выдаст.
P.S. прочитал интервью, большая часть вопросов раскрылась.

Edited at 2014-08-26 08:15 pm (UTC)

Re: по пункту 1

Устанавливать датчики на ВСЕ трамваи - это очень дорого. Если ещё и ГЛОНАСС туда приплетать - становится ещё дороже. А точность и надёжность ниже.
Либо через рельсы, либо на контактной сети. Это гораздо надёжнее и дешевле.

Плюс, не требует доработки КАЖДОГО трамвая, который хотя бы теоретически может поехать по этому маршруту.

Не пойму, зачем такую систему на перекрёстках после остановок? Трамваю же не приходится останавливаться, стоит себе на остановке чуть дольше, смотрит на таймер, как пора - закрывает двери да поехал.

А как быть если перед трамваем, например, остановилась на путях машина, или по другой причине он не смог пройти в свою фазу. Ждёт следующего трамвая для срабатывания датчика?

1. Потому что время остановки всегда разное (турникеты, разное количество пассажиров в разное время суток и т.д.).
2. Думаю, выедет на перекресток, вплотную к машине, и завершит маневр уже на запрещающий. Именно так на нешироких перекрестках и сейчас частенько происходит, т.к. видимость хорошая и вероятность ДТП мала, а графики ломать никому не охота.

Когда ЦОДД научится с пешеходными кнопочными светофорами работать не в ущерб автомобилистам, тогда я поверю, что они смогут и это нормально сделать. А пока предсказываю адище на перекрестках с постоянным дерганием светофоров и пробками в поперечных трамваю направлениях

И почему опять этот коленочный способ подбора фаз? Кто их придумывает и по каким критериям? Я понимаю, когда есть жестко задаваемые фазы, типа условных 25 секунд для пешеходов на 4-полосной дороге или 15 секунд для проезда трамваем тех же 4 полос, но остальные фазы должны подбираться той самой ИТС в зависимости от текущего потока и зависеть только от приоритета направления. Иначе получается какая-то хрень, оторванная от действительности, а смысл ИТС вообще неясен.

Edited at 2014-08-27 11:46 am (UTC)

А кто вам сказал, что ИТС что бы то ни было сама будет подбирать? Это не так. Скажу больше: по моим данным, ИТС даже не позволяет управлять централизованно всеми светофорами, а лишь 500-ми из них (всего около 2100). Скажу еще больше: и по этим 500 централизованно можно управлять только временем фаз (не их порядком и не направлениями), а остальное - ручками, на контроллер бригаду.

В оправдание нынешней команды ЦОДД и ДТ скажу одно: техзадание на ИТС формировалось еще при прошлой команде (Лямовской).

В Нижнем Новгороде уже давно используются подобные светофоры просто на пересечениях, с таймером "красного" для трамваев и без, и совмещенные с пешеходной фазой. И на перекрестках, где трамвайная фаза включается только при наличии трамвая.
Датчики движения - слишком круто, у нас проще - вешают на КС дополнительный провод, который трамвай замыкает пантографом, давая сигнал светофору.

Edited at 2014-08-27 12:21 pm (UTC)

Одни для космоса изобретают ручку за миллион долларов, а другие - пишут карандашами. )

?

Log in

No account? Create an account