Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
Выделенные полосы: разумный подход VS «священная корова»
crusandr
001.giаА-полосы придумали в середине ХХ века, чтобы обеспечить быстрый и приоритетный проезд наземного общественного транспорта (НОТ).

Приоритет вместительных автобусов и троллейбусов должен был увеличить провозную способность дороги (максимальное количество человек, перевозимых через участок дороги в час). Ведь провозная способность бессветофорной полосы общего пользования составляет около 2160 чел./час (1800 авто х наполняемость 1,2), а для выделенной полосы этот показатель достигает 5000 чел./час. Стало быть, если одну из 3-х полос бессветофорной магистрали сделать выделенной, по ней в эту сторону сможет проехать до 9400 человек в час вместо 6480.

Казалось бы, при таких исходных данных выделенные полосы должны быть непрерывными, а их сеть должна охватывать максимальное число улиц. Но провозная способность полосы 5000 человек в час  – лишь идеал, который достижим далеко не всегда. В зависимости от пассажирского спроса, загрузки дороги, матрицы корреспонденций, геометрии перекрестков, организации движения и других условий реальное количество перевозимых транспортом людей по выделенной полосе может не только не достичь пиковых величин, но и остаться на прежнем уровне (2160 человек в час), и даже снизиться! Хуже того, из-за перестроений и роста нагрузки может снизиться и количество людей, перевозимых каждой из соседних полос.

002

В итоге порой выходит парадокс: вроде «по науке» вводят выделенную полосу, а пассажиропоток и скорость движения по дороге снижаются. Именно это случилось на многих выделенных полосах Москвы, которых за 4 года нарисовали аж 18 штук общей протяженностью 216 км.
vydel_polosy2_18

Это неудивительно. Ведь вводили выделенки часто по методу «ведерка краски», отгораживая разметкой правый ряд на городских магистралях. Комплексного и адресного подхода к реорганизации движения за редким исключением не было – при том, что организация дорожного движения на большинстве столичных магистралей серьезно не менялась еще с советских времен! Ну а спрос и транспортная целесообразность каждой из вводимых полос просто не просчитывались.

5

Разумеется, при таком формальном, безадресном и непрозрачном подходе дорожные проблемы не только у личного, но и у общественного транспорта. Очевидно, такое положение дел противоречит целям транспортной системы Москвы. А принцип внедрения выделенок "где бы ни нарисовать, лишь бы нарисовать" надо менять!

Проанализируем же причины проблем, связанных с выделенными полосами, и попробуем сформулировать комплексный, рациональный и системный подход к ним как к способу организации движения.

Причины снижения скорости и пассажиропотока из-за А-полос

Причина 1. Вдоль многих выделенных полос просто нет точек притяжения трафика, которые бы создавали не обеспеченный метрополитеном пассажиропоток.
007

Самые яркие примеры - Комсомольский проспект и проспект Андропова. Основные точки спроса здесь (в первом случае стадион Лужники, парк Культуры, во втором - парк Коломенское и ТРЦ Мегаполис) имеют рекреационный, а не трудовой характер. А имеющиеся места концентрации рабочих мест прекрасно обеспечены станциями метро, находящимися в шаговой доступности 100-700 м (Фрунзенская, Спортивная, Парк Культуры; Каширская, Коломенская, Автозаводская). Причем линии метро идут с выделенными полосами в одном транспортном коридоре, дублируя их.

Ничего удивительного, что пассажиропоток на выделенных полосах здесь минимален (не более 300-400 человек даже в час пик) и не сравним с потоком на каждой из «полос общего пользования» (1500-2000 человек даже в непиковые часы). Маршрутов общественного транспорта мало, они возят воздух, перспектив наполнения просто нет! Зато на каждой из оставшихся «общих» полос Комсомольского проспекта и проспекта Андропова люди задыхаются в пробках, преодолевая их со скоростью 7-10 км/ч, а особенно все плохо на Нагатинском и Лужнецком мостах. Вот так в результате непродуманных решений фактическая транспортная работа проспекта Андропова и Комсомольского проспекта снизилась, суммарный пассажиропоток упал. И это никакое не "дестимулирование автомобилепользования", а просто ухудшение качество жизни большинства в угоду меньшинству и неверно понятым "идеалам урбанистики".

Некоторые участки выделенных полос на других магистралях вообще пустуют, по ним не ходит ни один маршрут. Про Звенигородское шоссе (где полосу ввели, когда там не было ни одного маршрута ОТ), знают многие. А вот другой пример: 250-метровый участок выделенной полосы на Балаклавском проспекте перед Варшавским шоссе. Единственный ходящий по этому участку дороги маршрут № 163 поворачивает налево на Варшавское шоссе, и от последней остановки сразу перестраивается в левый ряд. Но выделенная полоса справа нарисована до самого перекрестка и исправно создает помехи транспорту, поворачивающему направо на Варшавское шоссе.

Причина 2. На ряде участков магистралей с выделенными полосам не только снизилась скорость личного транспорта, но снизилась или не возросла скорость НОТ.

Это особенно характерно для безальтернативных участков магистралей с нагруженными примыканиями – мостов и эстакад. Механизм коллапса (можно назвать его «эффект Звенигородского шоссе») такой: в месте слияния плотных потоков из 5-7 рядов в 2-3 образуется «многослойная» пробка с массой перестроений и мелких ДТП. Пробка провоцирует массовые нарушения при проезде выделенной полосы. Но даже при соблюдении ПДД всеми участниками в зоне перестроения общественный транспорт на выделенной полосе просто не может пробиться через пробку!
888

Очевидно, формальная непрерывность выделенных полос не всегда полезна. А-полоса в «бутылочном горлышке», катастрофически снижая скорость движения личного транспорта,   не ускоряет, а замедляет еще и движение общественного транспорта! Это напрочь дискредитирует саму идею выделенных полос, не надо бояться в таких местах выделенную полосу отменить!

Эффективность "прерывания" выделенки в узком месте подтверждена опытом Звенигородского шоссе. До ввода выделенной полосы особых пробок на участке шоссе у Третьего кольца не было, суммарная провозная способность магистрали была равна примерно 5000-5400 машин (5200*1,2=6240 человек) в час в одну сторону. После введения А-полосы на всем протяжении Звенигородского шоссе лимитирующим фактором движения по магистрали стало «бутылочное горлышко» Звенигородской эстакады, а общая провозная способность снизилась до 3200-3600 машин в час + 250 человек в час на ОТ, который стал стоять в пробке (3400*1,2+250 = 4330 человек в час).
Untitled-1

После отмены участка выделенной полосы в узком месте пробка сразу исчезла: скорость движения общественного транспорта не изменилась, скорость личного – значительно выросла, провозная способность выросла примерно до 6700 человек в час (5200*1,2 + 460 человек в ОТ). Время в пути уменьшилось для всех участников движения.
Untitled-2

Причина 3. В ряде случаев выделенная полоса была создана без учета геометрии проезжей части и имеет избыточную ширину.

ScreenShot338

Это результат механического «отгораживания» правых полос и устаревших стандартов. Левые ряды по советским нормам обычно имеют ширину 3,75 м, а правый ряд размечен по 4,5-6 м «с запасом» под парковку и грузовой транспорт. Но такая ширина полос в городе уже давно избыточна: во всем мире полосы на городских магистралях имеют ширину 3-3,25-3,5 м. И рисуя выделенку, нужно не отгораживать правую полосу, а перечерчивать всю разметку магистрали, сужая все полосы движения до 3 – 3,5 метров. Преимущества и для безопасности, и для пропускной способности очевидны:
-       Узкие полосы успокаивают трафик, снижая скорость движения до 60-80 км/ч: двигаться на высоких скоростях по узким полосам в плотном потоке психологически некомфортно. К тому же при узких полосах невозможен опасный «межполосный объезжазм», проезд между рядами в нарушение ПДД.
-       Появляется возможность «выкроить место» под выделенные (а если нет выделенных, под реверсивные, левоповоротные и парковочные полосы) без снижения пропускной способности участка дороги. В результате площадь улично-дорожной сети используется максимально эффективно.
(Подробнее «Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м»)

Прекрасный пример эффективности такой методики дает Алтуфьевское шоссе. До введения А-полосы на нем было 3+3 полосы шириной по 3,75-5 м, в целом это обеспечивало транспортный спрос. После введения выделенки (методом отгораживания правой полосы шириной 5 м) пропускная способность снизилась на 35-40%, возникли часовые заторы в обоих направлениях и массовые жалобы автомобилистов. Для решения проблемы Алтуфьевское шоссе переразметили с 2+А на 3+А в каждую сторону с сужением полос до 3-3,25 м. Пропускная способность вернулась к исходным значениям, а общественному транспорту был обеспечен приоритетный проезд.
6
Роста аварийности и смертности при сужении полос не произошло: небольшой количественный рост числа аварий (+10-20%) оказался ниже прироста пропускной способности (+40%). А значит в пересчете на 1 млрд км пробега дорога стала безопасней, чем раньше.

Выводы и рекомендации

1. Выделенные полосы для ОТ – не «священная корова, данная в веках», а один из способов организации движения. Как и любой способ организации движения (светофор, развязка, подземный переход, реверсивная полоса и проч.), выделенные полосы не могут быть «хороши» и «плохи» сами по себе, но лишь эффективны или неэффективны в зависимости от того, выполняет ли выделенная полоса свою задачу – увеличить провозную способность и транспортную работу магистрали. Если эта задача не выполняется и пассажиры «в меньшинстве» - не следует бояться отменить выделенную полосу на отдельном участке.

2. Выделенная полоса не должна генерировать пробку и усугублять «бутылочные горлышки», не надо бояться «прерывать» их. Большинство магистралей столицы обладают ярко выраженными узкими местами, после которых поток движется свободно. В подобных случаях целесообразно применять выделенные полосы на широких участках, обеспечивая в них приоритетный проезд НОТ, в узком месте пустить общественный транспорт в общем потоке. В результате мы получаем комплексный позитивный эффект:
- увеличивается (как минимум – не меняется) скорость и предсказуемость ОТ, который не стоит в пробке из-за искусственно созданного горлышка.
- уменьшается давление транспортного потока на бутылочное горлышко из-за сокращения количества полос в широком месте, приходящих к бутылочному горлышку;
- значительно увеличивается скорость прохождения пробки на личном транспорте;
- у всех участников движения возникает ощущение «справедливости и обоснованности» выделенных полос.

3. Необходимо дополнить критерии создания ВП и оценить по ним уже введенные полосы. Сейчас основным ориентиром считается частота движения транспорта: более 20 ед./час в час-пик. Однако этого недостаточно: он не учитывает ни наполняемость ОТ, ни условия движения, а значит, может приводить (и приводит!) к снижению транспортной работы участка дороги и пассажиропотока на нем. Чтобы этого избежать, следует установить дополнительные критерии:
-       Наличие постоянных регулярных заторов и пробок на данном участке улично-дорожной сети, не устранимых светофорным регулированием, разметкой и локальными уширениями. Проще говоря, выделенные полосы не нужны на дорогах, где и так нет пробок. А если пробка есть на коротком участке, не надо торопиться с введением выделенки, лучше использовать локальные способы ее быстрого и недорогого устранения.
999
-       Нельзя создавать и усугублять выделенной полосой «бутылочное горлышко» (по ширине и нагрузке). Например, дорога имеет ширину 4 полосы в одну сторону, затем сужается до 3-х при той же или большей нагрузке, затем снова расширяется до 4-х. В таком случае выделенную полосу следует создать на участках, где 4 полосы, но не на участках, где их 3. В результате дорога будет иметь вид 3+А --> 3 --> 3+А, что гарантирует равномерность движения и оптимальную провозную способность. И уж совсем недопустимо вводить выделенные полосы в месте слияния потоков (на мостах и эстакадах).
-       Количество пассажиров, пользующихся выделенной полосой на каждом участке, должно превышать 1500 человек в час пик для светофорных и 2200 для бессветофорных дорог. Оценка проводится через год после ввода полосы в эксплуатацию, чтобы она «раскаталась». Если пассажиров меньше, значит, выделенная полоса используется менее эффективно, чем соседние.

Если хотя бы один из этих критериев не выполняется, это должно стать основанием для отмены участка выделенной полосы.

Адресный подход: программа оптимизации выделенных полос

Большая часть протяженности выделенных полос в Москве в общем и целом выполняет свою задачу. Но на участках общей длиной 48 км выделенные полосы создают проблемы, рассмотренные выше. Все эти участки требуют оптимизации.

Способов оптимизации два: отмена отдельных участков выделенных полос (в соответствии с прецедентами Звенигородского и Волоколамского шоссе)  и сужение всех полос до 3-3,5 м с увеличением рядности дороги и сохранением выделенных полос (в соответствии с прецедентом Алтуфьевского шоссе). В некоторых местах возможно применение любого из двух способов на выбор и усмотрение Департамента транспорта и ГИБДД.

Карта оптимизации выделенных полос
Карта-выделенок-copy31
Отменить мы предлагаем 18 км полос (это лишь 8% их нынешней длины). На 20 км достаточно сузить ширину полос, а еще на 9 км возможны оба варианта по выбору властей.

Некоторые предложения мы уже публиковали (по Комсомольскому проспекту и мосту Лужники, Каширскому шоссе, Воробьевскому шоссе, Братеевскому мосту, Липецкой улице, Ярославскому шоссе), другие публикуются впервые (скачать весь альбом). Несколько предложений на эту карту не попали: Пролетарский проспект скоро переразметят по нашему предложению, а переразметка Ленинского проспекта от Садового кольца до ТТК и похожее предложение по Б. Серпуховской и Подольскому шоссе, хотя и являются важными, но призваны решить скорее проблему нехватки парковочных мест, чем проблему пробок.

Дорогам Москвы нужен адресный, точечный подход. Результатом станет рост транспортной работы и пассажиропотока магистралей, имидж НОТ улучшится, а социальная неприязнь между разными транспортными группами людей - снизится.

Возобладает ли адресный, разумный системный подход к выделенкам, как к обычному средству организации движения? Или они останутся в статусе сакральной реликвии, и отмена любого (даже транспортно вредного и поспешно нанесенного!) участка будет так же сложна, как внесение правок в Конституцию? Выбор за Департаментом транспорта.

А чтобы помочь Дептрансу сделать правильный выбор, прошу максимальный репост.


А-полосы очень мало где работают эффективно.
Пресловутые 2200 можно достичь только в том случае, если автобусы идут плотно друг за другом и наполняются если не битком, то по крайней мере наполовину.

На той же Ленинградке (от Речного до Войковской) этого и в помине нет. НОТ пользуется буквально три бабули, едущие в сберкассу на соседней остановке, потому что проложенная под ногами ветка метро едет быстрее и регулярнее.

А полоса на мосту Поеды (на той же ленинградке) - это и вовсе преступление против человечества, за которое надо снимать с должности без права работы на госслужбе. Потому что это - вредительство чистой воды

Да, выделенки на мосту Победы быть не должно. И ведь ее еще не ввели, а проблемы она уже 2 года создает...

Почему нет выделенки на Можайском шоссе? Какой критерий мешает?

наличие членовозов с мигалками

Святая простота...

Не для того мэрия с Дептрансом корячится изо всех сил, дестимулируя автомобилепользование, чтобы заниматься облегчением их жизни.
Так что ответ будет простой: "Нецелесообразно!" (Ц)ОДД

Лучше б поинтересовались у Пробянина, когда они с эстонцем перестанут врать. А то обещали платную парковку только в пределах Бульварного, потом - Садового, сейчас окучено почти все в пределаз 3ТК и уже обещают "точечно" за его пределами...
Эти господа не лопнут? А то ведь лопнуть может народное терпение...

Re: Святая простота...

На первое отвечу двумя цитатами - китайской и индийской. "Путь в тысячу ли начинается с первого шага". "Сначала тебя игнорируют, затем над тобой смеются, затем с тобой борются, затем ты побеждаешь" (Махатма Ганди).

Что касается второго, я склонен согласиться что аттракцион невиданной жадности прекратится только после того, как лопнет народное терпение и кто-то смелый организует автопробег машин на тысячу (или что-то наподобие) против расползания платных парковок.

Не вижу ни одного предложения "ввести выделенную полосу", что как бы намекает нам на отсутствие этого самого "комплексного подхода". Неужели на всю Москву нет ни одного места, где Ликсутов ещё не успел?
Опять же для тех, кто забыл или сознательно об этом умолчал: на Волоколамке помимо отмены выделенок отменили и левые повороты, учитывая, что "всё поехало" сразу, а водители всю ширину проезжей части стали использовать только спустя некоторое время, у меня есть мнение, что отмена поворотов принесла большую пользу. Хотя во вторник стояк там был от Трикотажной до Курчатова.

Edited at 2014-10-16 06:44 am (UTC)

1. Мы как бы уже предлагали выделенки на Хорошевском и Подольских курсантов: http://proboknet.livejournal.com/187240.html Ни одно из предложений пока не реализовано, что также свидетельствует об отсутствии системного подхода у властей.
2. Повлияли оба решения - и отмена двух светофоров, и отмена выделенок. Где-то 50/50.

Правильное предложение. Хочу добавить по пустую А-полосу Киевского шоссе, которую далеко за Внуково нарисовали. Зачем?

По полосе на Киевском. Ее отмена станет актуальна после двух событий: ввода участка метро до Саларьево (которая резко снизит спрос на автобусные поездки до Юго-западной, а значит, и пассажиропоток по полосе) и открытия развязки Киевский-МКАД (которое вообще уберет главную причину пробки).

По братеевскому мосту, в сторону Марьино. По большому счету полосу можно было бы и оставить. Основной генератор проблемы парковка в этой А полосе у метро Марьино. Правая полоса запаркована, автобусы у метро останавливаются в средней, для движения остается только левая. То есть ровно такая же ситуация что была до ввода полосы.

Но почему то вместо того что бы нормально администрировать парковку у метро и гонять бомбил (а прям на остановке обычно именно они стоят) ввели А полосу, и при этом все равно не контролируют парковку. Воистину карго культ, а не организация движения

единственное место где выделенка правильно прерывается так это на Варшавском ш под мостом Мкжд,даже не верится в это счастье

Еще на Каширке над Коломенским проездом.

ВДНХ не трогайте.

Оставьте, как есть. Кто хочет ехать быстро, пусть едет поверху по эстакаде.

убери первое фото срочно. это дискредитирует пост...

автобус, двигающийся по маршруту 90, ни в одной точке этого маршрута не выезжает на Ленинградское шоссе!

на фото - автобус, явно двигающийся в парк или из парка...

Это вообще иллюстрация к другой проблеме выделенок. При пустой выделенке справа, автобусы едущие в парк, автобусы торговых и бизнес центров (с непонятным статусом, но по факту часть НОТ), трактора и прочая коммунальная техника плетутся в среднем ряду.

После обустройства нескольких перекрестков, создания эстакад, прокладки дублеров и запуска спецполосы для ОТ, время в пути выросло примерно в полтора раза! ИМХО.

Просто отняли одну полосу ради 2-3 автобусов/троллейбусов, наполненность которых оставляет желать лучшего.

Как известно, дороги в Москве-ограниченный ресурс. Так почему бы на этом не делать БАБЛИЩИ?
Так решили в Московском Дептрансе.
Шаг 1. Сначала под предлогом, что в автобус влезает больше людей, чем в машину(250 вместо 1,4), у автомобилистов отнимают полосы по всему городу. Дикие пробки.
Платные мурзилки рьяно поддерживают. Герр Шульц протестует.
Хотя на самом деле на многих участках автобус раз в полчаса и пропускная способность отнятой полосы не используется по назначению.
Национальная политика - все на автобус/трамвай
Шаг 2. Понавешали камер и стригут денег с отчаявшихся водителей, чьи нервы не выдерживают часами глядеть на пустую полосу из мертвой пробки. Даже автобусы оборудовали камерами. Бабло поперло.
Шаг 3. Парковки становятся платными, у где совесть/возможности не позволяют, вывешивается остановка запрещена. Бабло прет в офшор.
Шаг 4. Массово закуплены зеленые крокодилы, но увы, не в зоопарк. Окупаемость - сотни процентов, западу такие выгодные вложения и не снились. Несмотря на нехилую зарплату водителей как компенсацию побитого лица.
Крокодилы паркуются где хотят и хватают кого попало.
Бабло побеждает.
Герр Шульц сливается и сваливает в Дептранс
Шаг 5. А давайте на таксистах еще больше бабла сделаем! Таксисты все равно с клиентов деньги берут, ну возьмут вдвое, какая разница.
Делаем свое "официальное" такси.
Пустим их на платные/А-полосы. Баблище. А остальные обанкротятся, будут стоять со всеми, они денег не приносят. Резоны вместимости и пропускной способности забыты (такси в среднем перевозят 0,7 человек, но это никого не парит)
Ну и шаг 6 до кучи - дороги сужены и заткнуты, все пересели на ОТ - повысим стоимость ОТ, а то мало получаем бабла.

Простой линией на асфальте получаем миллиарды из воздуха, при этом дорожная обстановка ни разу от этих мероприятий не улучшилась.

Спасибо за пост. Проблему нужно регулярно поднимать, хотя похоже власти не реагируют даже на совершенно очевидные свои "косяки"

Хотелось бы оставить следующие комменты:
1. Мало какие полосы у нас обеспечивают пресловутые более 2200 пасс/час. Это по сути, если 50 чел на автобус, то это 44 автобуса в час, по сути, они должны ходить каждую минуту-полторы. Такое было на Волоколамке до введения метро в Митино, сейчас и того нет, потому что
2. А посчитай, даже при теоретических 5000 в час, сколько это уйдет времени на посадку через турникеты, с учетом, что на каждого тратится по 1,5-2 сек. Эти люди только 3(!) часа садится будет. Т.е. даже в теории ты не обеспечишь такой пассажиропоток.
3. Ну и с учетом того, что люди, ездящие в автобусах платят меньше налогов, в теории, для введения А полосы она должна обеспечиватьхотя бы в полтора раза большую пропускную способность, для улучшения бизнес-климата, так сказать.
4. Ну это я еще молчу, что для оеспечения такоих интервалов и такой пропускной способности сейчас нет ни транспорта, ни денег.
Для этого, я бы предложил использовать А - полосы :
-только в часы пик по раб дням с 7-11 и с 17-20
- использовать только короткие куски для поворота к метро или там где совсем трудно ехать.

Поддерживаю по всем позициям

С самого начала я писал про эту проблему, что полосы нанесут больше вреда, чем пользы. Вы очень правильно написали, что "Дорогам Москвы нужен адресный, точечный подход". А как обычно у нас не подумали серым веществом и все сгребли под одну гребенку - просто взяли и отобрали полосу у автомобилей. А ведь есть еще решения, где трамвай сочетают с выделенной полосой автобуса - это сделано в Питере, автобусы едут по трамвайным путям, такое даже в голову никому не пришло.

Цель одна - побольше сделать пробки, у многих автомобилистов не выдержат нервы (пример Звенигородки показателен)- дальше штрафы.

Но этого мало, хочется больше денег, поэтому платная парковка полным ходом выходит за пределы ТТК уже в декабре (а кто-то обещал, что за пределы ТТК ни-ни).
И этого мало - уже начинает зондироваться почва на предмет платного въезда в Москву-сити. После Москвы-сити наверное возьмутся за обкатанный путь - Бульварное кольцо-Садовое-ТТК. На все возражения - мы же европейская страна, вон как в Лондоне.

Ну и этого конечно мало - платную парковку расширить до МКАД, чуть погодя и за МКАД.

А ОТ - что ОТ, не отстает, скоро обгоним европейские столицы по цене за проезд, чуть-чуть осталось. Не беда, что у них билетик на несколько часов, у нас по этой цене только на один вид транспорта.

Дальше - больше. Запретить парковаться во дворах - совсем, только на платных улицах, ну и конечно акциз на бензин поднять, что это он только на пять рублей за три месяца подорожал, не порядок.

Теперь на счет эвакуации - москивичи зажрались, им что, жалко пять тысяч на эвакуатор, да сразу 10, нет, 20 тысяч. Да еще обязательно машину отвести в другой конец города этим эвакуатором, что бы водитель еще и на ОТ потратился (ксати, без юмора, со мной так и произошло, машину от м.Молодежная увезли куда-то в район Дубровки).

Что еще не забыл - предлагаю еще одну полосу отнять у автомобилистов и отдать ее велосипедистам, причем сделать полосу платную.

И наконец - самое важное - платные дороги в городе Москва - если парковаться за деньги, то чем когда едешь хуже? Надо платить. Платить и каятся (с). Вон уже одну дорогу в Одинцово открыли - ничего, что во Франции дешевле, за то своя, родная. Ничего что по утрам народ за свои кровные по утрам на ней в пробке стоит, лет через 10 придумаем как за обновленный бюджет г.Москвы систему оплаты модернизировать.






Сложно не согласиться. Давление на людей нарастает...

"I don't understand bus lanes. Why do poor people have to get to places quicker than I do?" - нежно-любимый всеми Джезза.

Выделенные полосы для общественного транспорта не нужны, от слова "совсем". Во многих местах от них и отказываются, например Ливерпуль, Лондон M4 (хотя урбанисты, как всегда, отрицают факты).


Общественный транспорт - это костыль, который помогает старым, малым, больным, вечно пьяным и больным на всю голову хипсторам. В качестве жеста гуманизма нормальные люди его приветствуют, однако это не значит, что у него должно быть какое-то приемущество.

Edited at 2014-10-16 03:06 pm (UTC)

?

Log in

No account? Create an account