Борьба с заторами в Москве и области

Previous Entry Share Next Entry
Реконструкция Ленинского проспекта и операция «Трамвай», часть IV
crusandr
Подробнее официальный проект я разобрал в частях I, II, III. В этой части попробую разобрать аргументацию сторонников трамвая на Ленинском, выяснить источник цифр и оценить убедительность.



Как известно, "Городские проекты" предрекали трамваю на Ленинском мощный спрос в часы пик и обещали провозную способность до 18 тыс. чел./час в одном направлении с маршрутной скоростью 24-28 км/ч. По другим данным 12 или 15 тыс., но не будем цепляться.

Как не менее известно, выделенная полоса общественного транспорта (а она предусмотрена официальным проектом реконструкции Ленинского проспекта!) способна провозить до 5 тыс. человек в час в одном направлении с маршрутной скоростью 22-24 км/ч (т.е. лишь немногим ниже трамвайной). При этом ее организация входит в общий проект реконструкции, решающий еще и массу другим проблем (левые повороты и развороты, пересечение Ленинского, движение ОТ на Ленинском и через него, переход Ленинского пешеходами). А трамвай (по оценке Городских проектов) обошелся бы в 9 млрд. руб. и решал бы одну задачу – чуть более быстрая доставка пассажиров в пределы Садового.

Когда я напомнил о выделенной полосе в своем исследовании, сторонники трамвая сначала отрицали само ее существование в проекте (sic!). А затем, когда отрицать стало невозможно, обрушились с гневной отповедью «Да что такое эти 5000 человек в час? Разве ты не знаешь, что, по данным Департамента транспорта, дефицит провозной способности на Ленинском в часы пик не менее 12 тыс. человек в час? никакая выделенная полоса с таким потоком не справится!»

Запишем аргумент 1: «спрос 12 тыс. человек в час, с которым выделенная полоса не справится»

Среди прочих аргументов за трамвай на Ленинском приводились вот такие 4 (в посте Варламова они осторожно названы "предпосылками"):

2. Общая транспортная ситуация в Москве с поездками на работу: по данным Департамента транспорта, 88% трудовых поездок совершается общественным транспортом.
3. Районы вдоль Ленинского сплошь густонаселённые, имеют яркие архитектурные черты, особую атмосферу, прекрасное озеленение и в целом являются привлекательным и комфортным местом для проживания. Проспект несёт в себе многие черты городского бульвара и обладает потенциалом стать зоной повышенного общественного притяжения, который требует раскрытия.
4. К тому же, Ленинский проспект — важнейший центростремительный коридор Москвы, обеспечивающий связь между Центром, Юго-Западом, аэропортом «Внуково» и Новой Москвой. Значительный рост транспортной нагрузки по этому направлению неизбежен.
5. Новые территории будут тяготеть к строящемуся метро «Саларьево» продлеваемой до Киевского шоссе. Сокольнической линии метрополитена. У этой ветки серьёзные инфраструктурные ограничения (семь вагонов в составе, максимальный объём движения 34-35 пар поездов в час), на станцию «Саларьево» заложен пассажиропоток в 140.000 чел.в сутки, с достижением в 15-летний срок показателя 240.000 чел. в сутки. Это больше, чем на печально известной станции «Выхино»! Между тем, значительное число жителей Ленинского проспекта вынуждены пользоваться той же Сокольнической линией, что в среднесрочной перспективе добавляет ей излишней нагрузки.


На первый взгляд убедительно. На второй - не очень.

Итак, аргумент 1 гласит: «Спрос 12 тыс. человек в час, с которым выделенная полоса не справится», а аргумент 2: «88% трудовых поездок совершается общественным транспортом».

Должен согласиться: выделенная полоса с 12 тыс. человек в час действительно не справится. А 88% трудовых поездок общественным транспортом – это много. Но сразу зададим следующий вопрос: а откуда взят дефицит в 12 тысяч человек и есть ли он в окрестностях Ленинского? И откуда эти 88% трудовых поездок, якобы совершаемых на ОТ? Когда я задавал эти вопросы, сторонники трамвая просто ссылались на некое исследование Департамента транспорта. Не давая, однако, ссылку на него.

Порывшись в интернете, я нашел-таки это исследование. Называется «Основные инициативы по развитию транспортной системы Московской агломерации». Датируется августом 2012 года. Скажу сразу: в этом посте я не обсуждаю этот документ. Во всяком случае, там много полезного и интересного, много цифр и фактов. Есть с чем согласиться, есть и о чем задать вопросы. Пока разберем только те части документа, на которые ссылаются сторонники трамвая на Ленинском.

Вот страница 6, здесь приведена структура пассажиропотока на въезде в пределы МКАД и ТТК.
6 пассажиропоток структура

Что видим? Есть тут числа 12% или 88%? Есть! 12% - это доля людей, въезжающих в пределы ТТК на личном транспорте с 8 до 9 часов утра. Стало быть, остальные 88% въезжают в это же время в пределы ТТК на ОТ! С 7 до 10 доли почти не меняется: 13% и 87% соответственно.

А теперь сравним утверждения:
- 88% трудовых поездок в Москве совершается общественным транспортом
- 88% въездов в пределы ТТК с 8 до 9 утра совершается общественным транспортом


Как нетрудно заметить, «Городские проекты» отождествили «въезды в пределы ТТК с 8 до 9» и «трудовые поездки в Москве». Надо ли объяснять, на скольких натяжках основано такое утверждение и сколько трудовых поездок не учтено в статистике въездов в пределы ТТК с 8 до 9?

Прежде всего, распределение 12% / 88% не учитывает трудовые поездки в часы пик, совершаемые без въезда в ТТК. Ведь в пределах ТТК, по данным правительства Москвы, сосредоточено около 50% рабочих мест. Это много. Но это значит, что не менее 50% рабочих мест Москвы находятся вне ТТК! А периферия Москвы хуже обеспечена метро и другим ОТ, доля пользующихся личным транспортом здесь выше. Это доказывает и график 1, согласно которому 30% въезжающих в Москву с 7 до 10 въезжают на личном автомобиле.

Далее, распределение 12% / 88% не учитывает:
- Грузовые поездки (5-6% потока людей), что прямо указано в примечании под графиком.
- Трудовые поездки жителей домов, находящихся внутри ТТК. Они, очевидно будут либо внутри ТТК, либо на выезд из него, но не на въезд. В пределах ТТК проживает 0,86 млн. человек, это около 8% населения.
- Трудовые поездки в расширенный утренний час пик (включая 6-7 и 10-11 утра). Сколько их, мне неизвестно, но они опять-таки в статистику не попадают.

Какова настоящая доля трудовых поездок на ЛТ и ОТ в утренние пиковые часы? Таких данных не нашел. По экспертному мнению компании «Лаборатории транспортных систем», доля варьируется от 20 до 23%. Как бы то ни было, на основании данных приведенного документа никак нельзя утверждать, что «88% трудовых поездок в Москве совершается общественным транспортом»! Может быть, «Городские проекты» использовали какие-то другие данные Департамента транспорта, которых нет в этом исследовании? Может быть. Ну тогда благоволите привести ссылку, любопытно будет эти данные изучить.

Впрочем, я не сказал главного. Какое вообще отношение имеет доля трудовых поездок в ОТ и ЛТ в Москве в целом (будь она 12/88 или 25/75), к востребованности трамвая в конкретном месте? И каким образом из этой цифры следует, что надо развивать именно ОТ (а не УДС) и именно на Ленинском? Вопросы риторические.

Вернемся к следующим аргументам за трамвай на Ленинском и к исследованию. Дальше аргументы конкретнее, потому интереснее. Вот страница 24, где на Ленинском предлагается создать линию трамвая и прогнозируется ее загрузка 12 тыс. человек в часы пик (на основе остаточного дефицита провозной способности после развития метро и ж/д).
24 дефицит пассажиропоток

Казалось бы, наглядное подтверждение правоты критиков проекта: дефицит есть. Но не будем торопиться, а заглянем на страницу 19. Там перспективная схема метро, по результатам которой и сделан вывод на странице 24 о «дефиците» в 12 тыс. человек в час в часы пик!
19 реализация метро схема и эффект

Приглядимся к юго-западному углу схемы. Что мы здесь видим?
- Здесь нет строящейся Солнцевско-Калининской линии, отмечено лишь продление Сокольнической в Солнцево.
- Здесь нет станции "Удальцовская" (она же – «улица Новаторов») на строящемся Третьем пересадочном контуре, которая будет находиться в пешеходной доступности от Ленинского проспекта!
- Здесь нет никаких перспективных линий метро в «Новую Москву».

Следует согласиться: если "посадить" всю новую Москву и все Солнцево на одну лишь Сокольническую линию, линия бы захлебнулась. Как и гласит аргумент 5 про «пассажиропоток Саларьево в 140 тыс. человек в сутки». И, как Варламов и писал в аргументе 4, «Ленинский проспект — важнейший центростремительный коридор Москвы, обеспечивающий связь между Центром, Юго-Западом, аэропортом «Внуково» и Новой Москвой. Значительный рост транспортной нагрузки по этому направлению неизбежен». Так что при реализации схемы выше действительно возник бы дефицит провозной способности!

Так вот, именно из-за того, что все эти проблемы своевременно поняли и осознали (в том числе спасибо и этой презентации ДТиРДТИ!), планы строительства метро переиграли для ликвидации дефицита! И приведенная выше схема от августа 2012 года более неактуальна. Вот актуальная схема строительства метро с сайта Департамента строительства, который является заказчиком строительства метро (кликабельно):

metro01


Как видим, здесь по юго-западному сектору масса изменений (подробности об этапах метро-строительства: Московское метро. Хорды против колец):
- Вместо продления Сокольнической линии в Солнцево строится Солнцевская линия, которая создаст еще одну, сравнимую с Саларьево конечную и ТПУ в «Новой Москве» и снимет не менее 30% нагрузки с Сокольнической линии. Плановый срок сдачи – 2017 год.
- Добавлена новая станция на ТПК – «улица Новаторов» (она же «Удальцовская»), расположенная в непосредственно близи от Ленинского, которая создаст жителям части проспекта прямой доступ не просто к метро, а к прекрасной новой пересадочной линии. Плановый срок сдачи – 2017 год.
- Заложены в план еще 2 коридора для продления линий метро от ТПК (красным и фиолетовым пунктиром). И как видим, они обе как раз продлеваются в Новую Москву.

Что в итоге? Вместо одной несчастной красной линии, на горькую судьбу и грядущую перегрузку которой жалуется Варламов, через 4 года мы получим еще и желтую линию в Солнцево, станцию ТПК на самом Ленинском и 2 задела под перспективные хордовые линии в Новую Москву! Провозная способность одной линии метро - 50 тыс. человек в час, маршрутная скорость – 42 км/ч! Значит, строительство одной только желтой линии полностью меняет картину - не только удовлетворяет «дефицит 12 тыс. пассажиров», но и создает запас провозной способности на Сокольнической линии, разгружая ее. А строительство станции «Улица Новаторов» еще и снимает часть спроса на ОТ со стороны жителей Ленинского проспекта, давая им и удобный доступ к другим линиям метро.

В результате корректировки планов транспортная картина всего юго-западного сектора Москвы полностью преображается. Вместо дефицита "транзитной" провозной способности мы получаем профицит. Вполне очевидно, с учетом всего вышесказанного выделенная полоса с 5 тыс. пассажирами в час остаточный «местный» спрос жителей Ленинского на ОТ не просто удовлетворит, а удовлетворит с лихвой!

Что остается из аргументов? Аргумент номер 3. Но его всерьез рассматривать не получается. Он про рекреационные, а не про трудовые поездки! Ибо «яркие архитектурные черты» Ленинского проспекта, которые дают оному «потенциал стать зоной повышенного общественного притяжения», могут проявить себя только в непиковые часы, когда спрос заведомо будет удовлетворен выделенными полосами, личным транспортом (не забудем и про метро).

Собственно, вот и все. Никаких расчетов, доказывающих дефицит провозной способности 12 тыс. человек в час в зоне Ленинского проспекта с учетом строительства Солнцевской линии и станции ТПК, нет. И быть не может, т.к. эта цифра выведена без учета этих двух линий! А раз спрос не доказан, то нет и никаких оснований для строительства трамвая за 9 млрд.

К чести ДТиРДТИ отмечу: Департамент вовсе не отстаивает цифру якобы дефицита 12 тыс. человек в час. Ее вопреки логике отстаивают поклонники трамвая на Ленинском, предпочитая делать вид, что дополнительная линия метро и дополнительная станция ТПК на Ленинском - это так, мелочь и пустячок.

Напоследок отметим, что идея обеспечить быструю доставку жителей Новой Москвы в пределы Садового кольца несколькими альтернативными способами подразумевает закрепление и усугубление монополии центра Москвы на рабочие места. Но такая политика губительна для столицы! Центр города должен быть местом отдыха в непиковые часы, а не главной точкой притяжения в часы пиковые. Так что в интересах города и жителей – не усугублять, а ликвидировать монополию центра на трудовую миграцию, создавая рабочие места на периферии Москвы (в том числе и в новой Москве) и повышая их транспортную доступность строительством метро и дорог на периферии города. Недаром город работает над тем, чтобы рабочие места распределить более равномерно по периферии, а советское функциональное зонирование районов ушло в прошлое.

Тем не менее, если вдруг "Новая Москва" начнет развиваться бешеными темпами, а рабочих мест в там создаваться не будет – в запасе транспортной системы есть козырной туз в виде еще 2-х перспективных «метро-хордовых» коридоров, каждый по 50 тыс. человек в час. Причем их достоинство, в отличие от текущих радиальных и от трамвая – увод потоков на Третий пересадочный контур, а не в центр.

ЗЫ. Я понимаю, «трамвай на Ленинском» для многих уже стал предметом веры, «хрустальной мечтой». А веру, как известно, не сломить фактами. Но давайте все-таки будем жить в реальном мире, с его цифрами и проектами. А красивые картинки повесим на стенку как элемент улучшения пространства... домашнего или офисного.


Четко и доходчиво. А у Горпроектов - пустые разглагольствования, на мой взгляд.

А мне видится по-другому. Проэкт горпроектов лучше по экологии, эстетичности, стоимости и удобства пешеходов. Он не противоречит строительству метро. А эти мегапосты Андрея смотрятся как оправдание мегастроек, на которые пойдут ооочень хорошие деньги.

Спасибо, интересно. Я бы еще добавил о том, что скоростной трамвай без реконструкции ленинского усложнит трафик на поперечных улицах, а так же о времени проезда Наземном ОТ и перегрузке Октябрьской, из-за чего придется не только прокладывать трам по Ленинскому, но и делать целую сеть скоростных линий в центре Москвы.

Хорошая мысль. Подумаю в эту сторону.

Отлично, Андрей!
Спасибо за статью.
Ваша работа выгодно отличается от картиночного фуфла "трамваефилов".

Трамваефилы, по крайней мере, не банят того, кто с ними не согласен.

Я их когда-то тоже не любил, но объективных аргументов против них нет, только истерики мэрии.

А 5000 человек в час автобусами - это максимально возможный или нынешний существующий показатель? Вон в Боготе с их TransMilenio есть свои выделенные полосы, так там аж до 40 000 доходит, судя по википедии. Там, правда, выделенные полосы с блэкджеком и шлюхами, нам и не снилось. А 5000 - это одна низкопольная гармошка в две минуты, вроде не самая унылая интенсивность, но есть куда улучшать - особенно если турникеты заменить на что-нибудь более адекватное (кстати, как трамваефилы предполагают контроль на входе организовывать?)

40 000 на автобусах - это оп одному коридору, или по нескольким?

Ваши посты, в основном, пишутся согласно следующей технике: из всех возражений ваших оппонентов выбрать одно, обкромсать его и затем уже в обкромсанном виде опровергнуть, а потом заявить: "Видите, они ошибаются!"

Расскажите-ка, пожалуйста, каким образом выделенная полоса общественного транспорта способна "провозить до 5 тыс. человек в час в одном направлении с маршрутной скоростью 22-24 км/ч", если в часы пик автобусные полосы заняты личным автотранспортом и сотрудники ГИБДД все как один игнорируют это нарушение? Вы предлагаете поверить гаишникам на слово, что в будущем они начнут за этим следить?

Этот аргумент "Городскими проектами", кстати, приводился не раз. Вы просто по факту не в курсе их возражений, но лезете с "опровержениями". Шульц-стайл.

Я привел ВСЕ 4 аргумента за трамвай из поста Варламова (4 штуки) и еще один - из комментариев. Итого 5. А не "одно возражение", как вы это имеете смелость утверждать. Потому не надо вводить никого в заблуждение. Если считаете, что есть еще аргументы за трамвай, которые неохвачены - благоволите все их привести в подробностях (со ссылкой на источник). Попробую и их разобрать со временем.

Что касается контроля парковочного пространства. Для вашего сведения, оно в Москве уже фактически передано от ГАИ в ведение ГУ ЦОДД. А ГУ ЦОДД подчиняется Департаменту транспорта. Именно ГУ ЦОДД определяет маршруты Парконов, имеет решающий голос по установке камер. ДТ уже сам занимается стратегией парковочного пространства (см. ту же презентацию), ДТ ввел и администрирует платные парковки в центр. Так что все ваши претензии следует адресовать в Департамент транспорта.

А ваше утверждение, что "в часы пик автобусные полосы заняты личным автотранспортом и сотрудники ГИБДД все как один игнорируют это нарушение" - это ложь. Я регулярно езжу, например по Андропова, где из-за выделенки дикая пробка от Каширки до Нагатинской поймы (несколько километров). Здесь установлено несколько камер и на выделенку выезжают единицы. Да и тех ловят ГАИшники, которые тут регулярно дежурят. Практикой доказано: стоит поставить камеры (не одну на всю полосу, а хотя бы 1 на 500 метров) - число нарушителей резко идет на спад. Процесс установки идет.

Наконец, функциональная недееспособность отдельных представителей отдельных органов власти - это НЕ причина вкладывать 9 млрд. в трамвай на основании того, что "все равно власти не работают". Это причина сделать так, чтобы эти органы власти занимались своим прямым делом. Просто потому, что это, скажем там, немножко дешевле и немножко быстрее.

(Deleted comment)
Ещё вот это феерично:

> в интересах города и жителей – не усугублять, а
> ликвидировать монополию центра на трудовую миграцию.
> Недаром город работает над тем, чтобы рабочие места
> распределить более равномерно по периферии

ДОООО

Работает он.

Госдуму из центра перенесли? Хрен там.
Мосгордуму из центра перенесли? Хрен там.

А ведь хотели. А почему не перенесли?

И почему бизнес должен съезжать из центра, если г-да депутаты не могут? Бизнесу, в отличие от депутатов, не всё равно, где заседать.

Edited at 2013-06-26 08:33 am (UTC)

1. Перенос Госдумы и других федеральных органов власти - компетенция федерального центра, а не Москвы. Есть ли смысл переносить только московские органы отдельно от федеральных - большой вопрос и его не нам с вами решать.
2. Перенос вообще чего-либо куда либо требует мощной подготовительной работа - строительства дорог, зданий, инфраструктуры. Сейчас переносить что-либо просто некуда. Если вы желаете, чтобы госорганы в походных палатках работали, то это проблема ваших желаний :)
3. По плану развития УДС как раз на территории новой Москвы строится несколько дорог:
http://old.stroi.mos.ru/news/images/2013/aip/UDS02.pdf , что создает хоть какие-то предпосылки для развитию этой территории.
4. Нахождение бизнеса центре не обусловлено одной лишь "престижностью" или "близостью к органам власти". Бизнес сам начнет съезжать из центра, как только развитость УДС на периферии по связности, плотности, площади будет хотя бы мало-мальски приблизится к показателям развитых мегаполисов. Ну и по мере строительства метро, конечно, особенно ТПК.

Да, и ещё:

"Про "дворовые проезды, которые в развитых странах называются улицами": я знал, что кто-нибудь приведет этот смешной бусловский аргумент. Т.к. вы не первый и даже не третий, я про это напишу отдельно. Посмеемся вместе.".

Неделя прошла. И где отдельный пост про "смешной бусловский аргумент"? Про трамвай вижу, про аргумент -- нет.

Вы перешли, фактически, на личности, вместо объективных доводов в дискуссии обошлись эпитетом "смешной", и в итоге... гора родила мышь.

Про "смешной бусловский аргумент" по дворовых проездам я обещал написать и напишу. Но я не обещал написать мгновенно. Посты пишу в той последовательности, в которой считаю нужным, и с той скоростью, с которой это возможно. Претензии и тем более требования по поводу сроков не принимаю.

Edited at 2013-06-26 09:52 am (UTC)

Как ярый сторонник и любитель трамвая должен добавить. К великому сожалению у нас практически во всей стране нет нормального, современного трамвая, того, который нужно развивать. Хотя, как не странно в некоторых городах Москву уже обгоняют в этой теме.
У нас уже около 10-ти лет мусолится тема и только в прошлом году появились мизерные подвижки (реконструкция путевого хозяйства и то с массой вопросов).
По этому вообще говорить о трамвае у нас смешно. Речь о сферической штуке в вакууие. Те кто верят, что бац и на Ленинском можно сделать совершенно иной от других трамвай - немного наивен. Не на одной из основных магистралей столицы нужно экспериментировать. Вот пусть хоть минимум сделают, Новогиреевский, 17-ый, может, о, фантастика - шоссе Энтузиастов. И когда мы увидим новый, современный, действительно ~15 тысячник, тихо шуршаший с маршруткой ну хотя-бы выше 20-ти, тогда начнем его развивать.
Для справки, нынешний, который есть (другого нет), тянет на 5-7 тысяч а скорость от 13 до 17. О чем мы говорим?

Edited at 2013-06-26 10:41 am (UTC)

Вот и я продолжаю повторять: какой смысл что-то изобретать с трамваем, когда есть прекрасно работающая система метро, к тому же недоразвитая относительно старых еще планов?

Андрей, а первая картинка в посте из проекта? Где тогда там выделенка?)

Это просто макет, Саша. Поленились они на нем выделенку рисовать, как и деревья. ))
А документ (проект планировки) вот тут, в начале: http://crusandr.livejournal.com/3423.html
И на нем выделенка, разумеется, есть.


Спрос на транспорт по Ленинскому в центр зависит только от его скорости.

Если скорость будет 1 км/ч - спрос будет нулевой, все будут ходить пешком до станций красной или рыжей ветки.

Если скорость будет 40 км/ч, то, как посчитал НИИ генплана в 2010 году, спрос будет достаточный для постройки там новой ветки метро. Обратите внимание - новая ветка метро там планировалась в 2010-м, когда никакой Новой Москвы еще не было, исключительно для собственных нужд Ленинского.

Теперь же, оказывается, и Ленинскому хватит троллейбуса, и метро из Новой Москвы нужно тянуть адским крюком непонятно куда. Хотя, впрочем, понятно: большинство пассажиров будет пересаживаться в Тропарево и ехать в центр по красной ветке.

Если трассировку фиолетово-пунктирной линии еще можно объяснить тем, что под битцевским лесопарком метро не нужно, но красно-пунктирная - чистый кокаинум. Я, вообще, заметил, что это модно в последнее время - строить метро крюками. Линия в Строгино, линия в солнцево через Деловой Центр и Сити, теперь вот - в Новую Москву...

Edited at 2013-06-26 06:22 pm (UTC)

Неправда. Спрос по Ленинскому в центр зависит не только и не столько от скорости, а от того, сколько людей живет вдоль Ленинского, что людям надо в центре (количества точек притяжения там), есть ли у них альтернативы вне центра и т.д. От скорости разных видов транспорта (а также от прогнозируемости, комфорта перемещения, правил парковке в центре и еще ряда факторов) зависит лишь выбор вида транспорта - метро, автобус/троллейбус или личное авто. Кроме того, любой спрос конечен.

Что касается трамвая: пожалуйста, приведите доказательства, что на Ленинском после строительства желтой, достройки красной веток метро и ТПК останется транспортный спрос на ОТ в объеме 10-15 тыс. человек в час. Пока таких доказательств нет, я продолжу утверждать, что выделенки на Ленинском хватит за глаза. А идея трамвая на Ленинском за 9 млрд. ничего общего не имеет с удовлетворением транспортного спроса, а является попыткой растраты государственных денег :)

Edited at 2013-06-26 06:26 pm (UTC)

(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
(Deleted comment)
Полностью согласен с автором поста.
Этот проект увеличивает кроме всего прочего, фактическую поперечную связность, сейчас Ленинский не пересечь.
Цифра желающих ехать в центр именно на трамвае, по-моему, сильно преувеличена.
Зато пересадочные узлы с трамвая на метро на Октябрьской - ужас и полный паралич движения.
Надо учитывать новые ветки метро, правда они какие-то извилистые, что их обесценивает - люди по возможности будут пользоваться прямой сокольнической линией.
Экологические споры в этом проекте субъективны, ибо трудно оценить, но стоящие машины - основной вред экологии

Слайд под номером три - ни о чем. Пороги нагрузок в реальности разные для разных линий и станций (разная длина поездов, разное число эскалаторов).

Edited at 2013-06-28 04:30 pm (UTC)

Нарисованный пересадочный контур довольно бесполезен, поскольку большинство рабочих мест находится в пределах пары станций от кольцевой, поэтому второй пересадочный спасет очень в небольшом числе случаев.

Вы первый в моей жизни человек, который отрицает нужность и важность ТПК. Эффект от него настолько очевиден, что объяснять как-то даже странно... все равно что объяснять, что Земля вращается вокруг Солнца, а не наоборот ))
Кратко:
- ТПК в пределах от 1 до 5-ти станций от кольцевой.
- ТПК колоссально повысит связность метро, сократив перепробеги и разгрузив перегоны от ТПК до кольцевой.
- ТПК и создаст мощный толчок к развитию рабочих мест в зоне его расположения, т.к. к выводу рабочих мест из центра
Убедиться в востребованности очень просто. Съездите на крошечный существующий кусочек ТПК - Каховскую линию из 3-х станций, соединяющую 2 соседние ветки. И посчитайте, сколько там людей.

(Deleted comment)
Объясни, пожалуйста, что такое пропускная способность полосы ОТ в 5000 чел? В каждом автобусе пусть будет 100 чел (что бред, конечно). Итого 5000 чел в час это 50 автобусов (т.е. раз в 2 минуты). Если даже предположить что туда и обратно автобус обернется за час (что нереально) получается, что нужно 100 автобусов только чтобы по Ленинскому гонять? И, соответственно, водителей. Хорошо, а что будут делать эти автобусы и водилы не в час пик? Сидеть курить бамбук? Или получается, что 5000 - это абстрактная расчетная величина при реальной где то в 1000?

1. Про вместимость автобусов - см. тут: http://www.russian-car.ru/bus_gorod.htm
Стандартная вместимость 110-140 человек.
2. По Ленинскому ходит много маршрутов и не всем им надо в центр, как кто-то пытается представить. Вот тут, например останавливается 8 маршрутов, не считая маршруток: http://maps.yandex.ru/?ll=37.534563%2C55.678903&spn=0.023603%2C0.006753&z=16&l=map&ol=mtr&oll=37.533522%2C55.679721&oid=stop__9641849 . А вот трамвай сможет идти только в центр, куда надо не всем!
3. 5000 человек в час - разумеется, могут быть востребованы только в час пик. Если этого много - тем более бессмысленно городить трамвай с провозной способностью 12000 человек в час и более.

Упёрлись вы в метро и железку. А НОТ в упор не видите. Одним метро транспортные проблемы Москвы не решить. Потому что автобус, трамвай, метро и железка - это разный транспорт, предназначения и способы использования которых пересекаются, но не совпадают полностью.

?

Log in

No account? Create an account