?

Log in

No account? Create an account

Борьба с заторами в Москве и области

Entries by category: происшествия

Страсти по малым знакам
crusandr
В начале 2019 года пришли две противоречивые новости от ГИБДД по дорожным знакам малого типоразмера. Новость раз: ГИБДД признало успешным эксперимент с уменьшенными знаками. Новость два: ГИБДД судится против новых дорожных знаков и оштрафовал ЦОДД за их применение.


Расскажу о том, откуда взялись малые знаки, сколько их в Москве, а также как влияет их установка на безопасность дорожного движения и насколько обоснована позиция ГИБДД.

Проблема
Как показывает практика, последовательное, тщательное и усердное применение ГОСТ Р 52289-2004 приводит к картине а-ля "пролетел дракон и загадил дорогу знаками".

Знаков много, они очень большие и путают водителей, создавая визуальный шум, мешающий сосредоточиться на дорожном движении. Кроме того, куча огромных знаков продует облик города и иногда мешает пройти пешеходам. Решение очевидно: нужно уменьшать знаки и размещать на них часть информации с табличек (платность, для инвалидов, дипломатов, время действия и т.д.). А большие знаки типоразмера 70х70 нужны на магистралях, где 3 и более полос в одном направлении.

Малые знаки: начало
В 2014-2015 годах Центр организации дорожного движения совместно с институтом МАДИ провел исследование видимости дорожных знаков уменьшенного типоразмера. Оказалось, что с видимостью все в порядке.

Read more...Collapse )



Если вам понравилась статья, сделайте ее репост-ретвит, добавьте мой блог в друзья и подпишитесь на него в ЖЖ, либо в Facebook или Twitter.

Светофор ТТК - Ленинградский: первые результаты
crusandr
Уже месяц продолжается эксперимент по ликвидации светофором пробки на бессветофорном Третьем кольце, самое время подвести промежуточные итоги. Подчеркну: эксперимент еще не завершен, окончательные итоги подведем осенью.


Введение в эксперимент есть в прошлой статье "Развязываем светофором ТТК и Ленинградский проспект", краткое резюме под [спойлером]спойлером.

Проблема. В течение более чем 12 лет с момента реконструкции Ленинградского проспекта и тоннеля ТТК наблюдались следующие проблемы:
- Постоянные ДТП (от 5 до 10 в неделю) на нерегулируемых пересечениях при выезде с ТТК-внешнего и ТТК-внутреннего на Ленинградский проспект в сторону области.
- Затрудненный выезд с ТТК-внешнего на Ленинградский проспект в область. «Хвост» пробки на внешней стороне ТТК до 500 метров с блокировкой 1-2 полос ТТК, время выезда 5-10 минут.
- Затрудненный и непредсказуемый по времени выезд с ТТК-внутреннего на Ленинградский проспект в область. «Хвост» пробки на внутренней стороне ТТК до 4 километров с блокировкой проезда по ТТК прямо из-за поворота из 3-го и 4-го ряда. Время проезда участка 20-40 минут и более.
- Невозможность управления трафиком (например, выпуска потока с ТТК), когда это необходимо.



Причина - нерегулируемый перекресток дублера и выездов с ТТК с приоритетным движением по дублеру, «клеверным» пересечением нескольких интенсивных потоков и отсутствием островков безопасности с прикрытием полос на выездах.

Решения, внедренные в рамках эксперимента
- Организация прикрытого островком безопасности выезда в 2 полосы с ТТК-внешнего на дублер Ленинградского проспекта
- Установка светофора на пересечении выезда с ТТК-внутреннего на дублер Ленинградского проспекта с организацией выезда с ТТК в 3 полосы (вместо 2-х) с последующим перестроением в 2 полосы, а также организацией проезда по дублеру в 4 полосы (вначале в 3 полосы).
- Организация светофорного регулирования в 2 фазы – выезд с ТТК и проезд по дублеру с полным разделением потоков
- Организация съезда с основного хода Ленинградского проспекта на дублер в 1 полосу вместо 2-х
- Постановка светофора в дистанционное управление



Сроки внедрения
Светофор был включен 15 июня. Окончательные изменения в ОДД и режим работы светофора внесены в ночь на 25 июня.


Оценка эффекта
1. Интенсивность
БылоСтало



Съезд с ТТК-внешнего на Ленинградский проспект в область
Влияние эксперимента однозначно положительное. Прикрытый островком выезд в 2 полосы обеспечил интенсивность движения до 2000 автомобилей в час вместо прошлых 1600, причем в отдельные часы зафиксированы интенсивности до 2300 авто в час! Это полностью удовлетворило спрос в любое время суток. Теперь на выезд в область с внешнего ТТК требуется не более 1 минуты вместо 5-8 минут при старой схеме.

Read more...Collapse )

ЗЫ. Пока готовил этот материал, пришла отличная новость: ГБУ "Автомобильные дороги" переразметило Тверской путепровод по нашему проекту! Теперь в центр не 4, а 5 полос, 3 с основного хода, 2 с дублера. Подробности о проекте в статье "Ленинградский проспект: исправим ошибку прошлого". Отчет с красивыми снимками будет на следующей неделе.



Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Ленинградский проспект: исправим ошибку прошлого
crusandr
В 2016-м будет реализован один из самых прорывных проектов оптимизации дорожного движения, подготовленный одноименным отделом ЦОДД под моим началом. После этого затор на Тверском путепроводе станет меньше, а движение на пересечении основного хода и дублера проспекта – не только быстрее, но и безопаснее.

В последние годы не раз звучали горестные возгласы по поводу проекта «Большой Ленинградки». Дескать, в 2000-е была сделана страшная градостроительная ошибка. И теперь 8 бессветофорных полос Ленинградского проспекта упираются в 4 полосы Тверской! Посему пробка в сторону центра здесь - ныне, присно и во веки веков, аминь!



Казалось бы, спорить с этим бесполезно: на Тверском путепроводе и Тверской улице и правда лишь 4 полосы в сторону центра, а пробки и мелкие аварии в зоне слияния потоков с дублера и основного хода Ленинградского проспекта – привычный элемент пейзажа вот уже много лет.



Но стоит присмотреться к узлу внимательнее, выясняется неожиданное: пресловутую «страшную ошибку», оказывается, можно исправить! Причем сделать это быстро и недорого, без капитальных вложений, одной лишь разметкой и делиниаторами.

Интересно, как?

Read more...Collapse )



Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Европротокол против пробок
crusandr
Вы автомобилист? Тогда наверняка вам знакома ситуация: попав в пробку в неожиданное время и необычном месте и потратив впустую 10-20 минут, в конце ее обнаруживаешь, с позволения сказать, «ДТП» из двух машин без видимых повреждений, гордо ждущих ГАИ посреди дороги. Многие из потерявших время в этот момент ощущают острое чувство досады и несправедливости. С какой стати встретившиеся «два одиночества» превращают свой мелкий имущественный конфликт в крупную транспортную проблему для тысяч автомобилистов и пассажиров?


Чтобы решить эту проблему, с 1 июля 2015 года уже действует штраф 1000 рублей за создание помех движению: если в ДТП с вашим участием пострадало только «железо», а машины создают помехи движению, вы обязаны быстро убрать транспорт с проезжей части, иначе будете оштрафованы.

Но этого оказалось мало. Большинство водителей даже не утруждает себя перемещением авто в правую полосу и при самых пустячных повреждениях. К тому же припарковаться справа возможно не всегда (справа может оказаться выделенная полоса), там может быть запрещена остановка (в случае этого нарушения штраф даже выше), а главное – ожидание в правой полосе часто все равно создает помехи движению.

Видимо, единственный способ быстро убирать аварийные машины с проезжей части – так называемый Европротокол (ЕП), самостоятельное оформление участниками документов о мелких ДТП по ОСАГО без вызова сотрудников полиции. ЕП действует в России давно; его можно оформить, если в ДТП участвуют не более двух авто, никто не погиб и не ранен, не нанесён ущерб имуществу третьих лиц, но главное - если между сторонами есть единое мнение относительно причин аварии. Единственное «но»: пострадавшая сторона в этом случае получит не более 50 тысяч рублей.



Казалось бы, при мелких авариях Европротокол выгоден всем: экономит время участникам, позволяет им избежать новой аварии и не создавать затор. Однако в 2014 г. возможностью оформить аварию без ГАИ воспользовались лишь 10,5% участников ДТП! И это несмотря на то, что по статистике выплат в лимит 50 тысяч укладываются более 80% всех ДТП по ОСАГО!

Read more...Collapse )

А пользовались ли вы «Европротоколом»? Как впечатления? Воспользуетесь ли при мелком ДТП? Если нет, что нужно изменить?


Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Еще 5 погибших в ДТП на Кутузовском: кто виноват и что делать
crusandr
В ночь с пятницы на субботу на Кутузовском проспекте, д. 24 случилась очередное страшное ДТП.
1

Автомобиль БМВ вылетел на встречную полосу и протаранил такси Хёндай Солярис. Автомобили буквально разорвало на части, один из них загорелся. Погибли 5 человек, причем двое сгорели заживо.


В живых осталась только пассажирка БМВ, которая попала в больницу в крайне тяжелом состоянии, «отделавшись» переломом позвоночника и ожогами 50% тела.
2

ДТП жуткое, но ожидаемое. Три года назад, 3 ноября 2011 года, недалеко от этого места в похожем ДТП заживо сгорели 3 человека. И за это время в организации движения здесь ничего не изменилось! Даже при реконструкции Кутузовского проспекта для безопасности ничего не сделано. А ведь только за 4 года (2010-2013) на Кутузовском в ДТП погибли уже 45 человек, еще 455 были ранены. Для сравнения: на оснащенном отбойниками Звенигородском шоссе за то же время погибло всего 2 человека (в 22 раза меньше), а ранено 53 (в 9 раз меньше)! Если учесть, что Кутузовский проспект при сравнимой пропускной способности в 1,5 раза короче Звенигородки, разница в смертности на двух соседних магистралях достигнет впечатляющих 35 раз.

Читать, кто виноват и смотреть 3 варианта безопасной организации движения на КутузовскомCollapse )


Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м
crusandr
В своей работе Probok.net часто упирается в нежелание чиновников принимать ответственные решения. На сей раз десяток наших предложений из программы «Переразметка» зависли в Департаменте транспорта и ЦОДД из-за их опасения согласовать ширину полос 3-3,25 метра на участках проспекта Мира, Каширского шоссе, Братеевском мосту и т.д. Есть проблемы с уменьшением ширины полос и в Московской области: например, не выходит этого добиться на Речной улице в Красногорске.

Ширина проезжей части Братеевского моста 13 метров. Но переразметить его с 3 полос на 4 не дают
братеевский

Потому я решил написать обзорное исследование по ширине полос. Оно предназначено не столько для широкой публики («популярно» это уже сделал в хорошо иллюстрированных постах Саша Шумский Proboknet, см. тут и тут), сколько для желающих получить «эшелонированную» и доказательную аргументацию, изучить вопрос во всех деталях.

Аргументация
1. Исследования безопасности движения доказывают, что на магистралях ширина полос 3-3,25 метра подсознательно побуждает водителя снижать скорость, тем самым успокаивая трафик и повышая безопасность. Кроме того, сужение полос с 3,75 до 3,3 метров вообще не влияет на аварийность, а сужение с 3,3 до 3 метров влияет крайне незначительно, да и то при скоростях более 80 км/ч.
[Подробнее]Начнем с интуитивного снижения скорости. Вот данные из американского Highway Capacity Manual 2000 («Руководства по пропускной способности автомагистралей»): при снижении ширины полосы с 3,6 до 3 метров свободная скорость потока *) поэтапно снижается от 1 до 10 км/ч.

Ширина полосы, м Снижение свободной скорости потока, км/ч
3,6 0,0
3,5 1,0
3,4 2,1
3,3 3,1
3,2 5,6
3,1 8,1
3,0 10,6
*) Свободная скорость потока – средняя скорость легковых автомобилей, измеренная при небольших и средних потоках, когда машины едут без затруднений (для бессветофорных дорог это до 1300 авто в час на полосу). Когда количество машин больше – скорость снижается из-за уменьшения динамического габарита независимо от ширины полос.

Другая группа исследователей описала ту же зависимость в виде графика. Чем меньше ширина полосы, тем ниже интуитивно выбираемая «свободная скорость»!

001
Источник (Kay Fitzpatrick, Paul Carlson, Marcus Brewer, Mark Wooldridge. Design Factors That Affect Driver Speed on Suburban Streets. Transportation Research Record 1751, Paper No. 01-2163)

Может показаться, что снижение «свободной скорости» на 5-10 км/ч – пустяк. Но посмотрите на диаграмму ниже: при снижении скорости всего лишь на 1 (один!) км в час количество ДТП со смертельным исходом снижается на 3-8%! (источник).
002

Особенно это важно для безопасности пешеходов. Заметив пешехода за 37 метров на скорости 60 км/ч, вы, скорее всего, успеете полностью остановиться. Если ваша скорость 70 км/ч (всего на 10 км/ч больше!), машина ударит по пешеходу со скоростью 43 км/ч. А если 80 км/ч – удар будет на скорости 62 км/ч.

003

Посмотрим на график Департамента транспорта Великобритании по данным баз дорожной полиции за 2000-2009 гг.
004
Источник: Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants (D. C. Richards Transport Research Laboratory. September 2010. Department for Transport: London.

[еще интересные данные из других источников]Говоря в скобках: разные исследования дают крайне разные степени риска гибели пешеходов. Чем ближе к нашему времени, тем ниже риск смерти при сопоставимых скоростях. Объяснить это можно только прогрессом систем пассивной безопасности автомобилей за 50 лет. Пластиковые бамперы, мягкие кузова, геометрия автомобилей - все это достаточно эффективно спасает жизни.

Исследование Годы сбора данных Вероятность гибели пешехода
при скорости столкновения
30 км/ч 50 км/ч 70 км/ч
Anderson et al. (1997) 1978 8% 85% 100%
Ashton (1982) 1965–1979 ≈ 5% ≈ 45% ≈ 95%
Pasanen (1992) 1965–1979 6% 40% 94%
Yaksich (1964) 1958–1963 ≈ 22% ≈ 65% 100%
Cuerden et al. (2007) 2000–2007 ≈ 2% ≈ 12% ≈ 33%
Davis (2001) 1965–1979 1% 7% 51%
Hannawald & Kauer (2004) 1991–2003 4% 14% 39%
Oh et al. (2008b) 2003–2005 7% 34% 77%
Rosén (2009) 1999-2009 1,6% 8,4% 38%

005
Источник: Pedestrian fatality risk, Erik Rosén, Autoliv Research

Возвращаясь к примеру выше: в первом случае (исходная скорость 60 км/ч) пешеход почти вне опасности. Во втором случае (скорость 70 км/ч) шансы пешехода выжить 60%, обойтись без тяжких травм – 25%. А если начать тормозить со скорости 80 км/ч, с вероятностью 98% пешеход получит тяжелые травмы, с вероятностью 70% - погибнет. Риск гибели при ударе на 50 км/ч в 2 раза выше риска гибели при скорости 40 км/ч и в 5 раз выше риска гибели при 30 км/ч.

Итак, можно считать доказанным, что снижение средней скорости на 5-10 км/ч, которое дает сужение полос, не просто повышает безопасность пешеходов, а повышает ее очень сильно. И не только пешеходов, а и других автомобилистов: тяжесть других ДТП тоже напрямую зависит от скорости.

Кто-то может подумать, что « снижение скорости снизит пропускную способность». Во-первых, максимальная пропускная способность достигается при моментальной скорости потока 40-50 км/ч, а сужение полос дает снижение "интуитивно-комфортной скорости" только до 65 км/ч, а при скоростях 40-50 км/ч влияния не окажет. Во-вторых, сужение полос мы обычно предлагаем для увеличения их количества, так что пропускная способность не только не снизится, но даже вырастет. В-третьих, человеческие судьбы все-таки важнее сэкономленных минут.

Перейдем ко второму вопросу – количеству ДТП при уменьшении ширины полос.

Для наглядности приведем график, демонстрирующий результат «от противного» – снижение аварийности при расширении полос.
006
Из него видно, что наибольшие влияние имеет расширение полос с 2,1 м до 3 м – количество ДТП снижается на 0,8 на миллион автомобиле-километров. Влияние же расширения с 3 метров до 3,35 метров незначительно: снижение всего на 0,2 ДТП на миллион автомобиле-километров. Ну а разница между аварийностью на полосах 11 и 12 футов (3,35 м и 3,66 м) вообще отсутствует.

Ага, скажут противники сужения, разница между 3 и 3,35 м все-таки есть, значит полосы 3 метра опаснее! Не торопитесь. Дело в том, что эти исследования проводились на загородных дорогах с высокими разрешенными скоростями (до 100 км/ч). А в городских условиях с их низкими скоростями фактор риска ДТП из-за суженных полос куда меньше: чем ниже скорость, тем лучше водитель чувствует боковой габарит.

Неудивительно, что в последнем руководстве по проектированию дорог ассоциации NACTO прямо говорится: полосы шириной 3 м обеспечивают достаточный уровень безопасности на городских улицах, препятствуя скоростной езде. И для городских дорог с ограничением скорости 65 км/ч (40 миль/ч) рекомендуются полосы 3 метра для легковых автомобилей и 3,3 метра для грузовых автомобилей и автобусов.


2. Зарубежные нормативы и практика. Так как безопасность полос 3-3,3 метра доказана, естественно, именно такая ширина является базовой для светофорных магистральных улиц (до 80 км/ч) в большинстве развитых странах. Ширина полос на местных улицах (до 50 км/ч) в ряде стран начинается от 2,75 метров!
[Подробнее]Сводная таблица норм по ширине полос на городских дорогах в разных странах (1995 г.)
010
Источник: Hall, L.E., Powers, R.D., Turner, D.S., Brilon, W. & Hall, J.W. (1995). Overview of cross section design elements. International Symposium on Highway Geometric Design Practises. Boston, Massachusetts.

Бросается в глаза жесткая корреляция ширины полос с разрешенной скоростью. Чем выше разрешенная скорость, обусловленная технической категорией дороги, тем больше необходимая ширина полосы.
-       Для бессветофорных скоростных магистралей все рассматриваемые страны предписывают ширину полос от 3,5 до 3,75 метра.
-       Для светофорных магистралей разница в нормативах разных стран очень значительна. Но лишь в нескольких странах – Израиле, Португалии, Великобритании, Франции, Бразилии, Венгрии, Китае, Венесуэле - требования к ширине полос на этой категории дорог столь же строгие, как к фривеям (не менее 3,5-3,75 м). А в большинстве допускаются ширины от 3 либо от 3,25 м (в Голландии даже от 2,75 м).
-       Для местных улиц нижняя планка ширины полосы начинается от 2,25 м, верхняя же обычно не превышает 3,25 м (лишь в нескольких странах допускается 3,5-3,65).

Интересно, что ширина полос, влияя на безопасность конкретных дорог, не оказывает решающего значения на безопасность дорожного движения в масштабах государств. Во всяком случае, явной корреляции между нормативной шириной полос и уровнем безопасности не прослеживается. Судя по исследованию BBC 2008 года, в лидерах по безопасности в Европе были Нидерланды, где полосы одни из самых узких в Европе, и Швейцария, где они самые широкие: в обеих странах 5 погибших в ДТП на 100 тыс. жителей. С другой стороны, в Китае (полосы широченные, как в Швейцарии) и в Польше (полосы узкие, как в Нидерландах), уровень смертности в 4 раза выше – 16 и 14,5 человек на 100 тыс. жителей соответственно. Это говорит о том, что на безопасность влияет слишком много факторов, более значимых, чем ширина полос!


3. Российские нормативы и практика, к сожалению, отстают. По умолчанию в нормативах прописаны ширины полос 3,5-3,75 метра, а проектировщики разметки без разбору лепят именно такие полосы что на магистралях с расчетной скоростью 130 км/ч, что в переулках с расчетной скоростью 60 км/ч. Тем не менее ширина полос 3-3,25 метра не противоречит российским и московским нормативам и допускается ими. А полосы шириной 3-3,25 м уже давно есть на нескольких магистральных улицах Москвы, и никакого якобы повышенного уровня аварийности и смертности там не зафиксировано.
[Подробнее]Начнем с нормативов. Для начала, надо учесть, что есть нормативы федеральные, а есть московские. Федеральных нормативов два:
-       СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*»
-       ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Московский норматив один:
-       МГСН 1.01-99 (Московские городские строительные нормы 1.01-99)

Формально московский норматив не должен противоречить федеральному. Фактически же МГСН содержит целый ряд положений, которые дополняют и, скажем так, творчески обыгрывают СП и ГОСТ.

Ниже таблицы из СП и МГСН. Именно на них обычно ссылаются при подготовке проектов организации движения и нанесения разметки для разных категорий дорог.

Таблица из СП 42.13330.2011
007
* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.
Примечания
 […]

3 Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м […]

Таблица 9.1.3 из МГСН. Основные расчетные параметры уличной сети города
008

Таблица 9.1.4 из МГСН. Основные расчетные параметры магистральной сети центральной части города.
009
Примечания:
1. Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании. Ширину полосы движения для наземного массового пассажирского транспорта принимать 3,75 м. […]


Какие выводы можно сделать из таблиц применительно к ширине полос?

  1. Московский норматив МГСН 1.01-99 гораздо гибче, чем СП 42.13330.2011. В частности, он предусматривает «вилку» ширин, а не одно жестко зафиксированное значение.

  2. МГСН позволяет делать полосы шириной 3-3,25 в гораздо большем количестве случаев. В то время как в СП 42.13330.2011 ширины полос 3,25 нет вовсе, а ширина полос 3 метра допускается только для улиц и дорог местного значения с расчетной скоростью 40 км/ч, МГСН допускает ширину полос от 3,25 метров для всех улиц в центре города (кроме «магистральных общегородского значения I класса) и для магистральных улиц районного значения вне центра города. Расчетная скорость на этих улицах 60-80 км/ч! Ширину полос от 3 метров МГСН допускает для всех улиц и дорог местного значения вне центра, расчетная скорость – 60 км/ч.

А что же с магистралями общегородского значения I и II класса, для которых в МГСН прописана ширина полосы 3,5-3,75 м? Как ни странно, при необходимости уменьшить ширину полос можно и на таких дорогах! Заключается эта возможность в пункте 1 Примечаний к таблице 9.1.4 МГСН, который гласит "Допускается сокращение полосы движения при соответствующем обосновании." Этот пункт активно применяется для сужения полос на общегородских магистралях Москвы I класса в центре города, что подтверждают примеры Нового Арбата и Тверской улицы (ширина полос варьируется от 3 до 3,5 м). Видимо, при наличии политической воли «соответствующее обоснование» для этих магистралей не замедлило себя ждать.

Скажу больше: это примечание к таблице 9.1.4 в Москве широко применяется не только к магистралям I класса в центре города, но и к магистралям I и II класса вне центра города. Это доказывает пример Ленинградского шоссе, общегородской магистрали I класса: ширина моста Победы всего 12,5 м, и простая арифметика подсказывает: ширина каждой из 4-х полос на мосту Победы около 3,1 м, включая выделенную полосу!
ленинградское

Это же доказывает и успешный опыт сужения полос на Алтуфьевском шоссе, где в 2013 году сузили полосы до тех же 3-3,2 метров.


Алтушка

Кстати, скоростной режим и на Ленинградском, и на Алтуфьевском шоссе – 80 км/ч.

Но и это еще не все. В разделе "Назначение и область применения" МГСН 1.01-99 прямо указано, что нормы данного нормативного акта "распространяются на вновь застраиваемые и реконструируемые территории г. Москвы". Это позволяет сделать следующие выводы:
- МГСН обязателен при строительстве новых и реконструкции существующих дорог Москвы, но не при разметке существующих дорог
- При разметке существующих дорог не меньшую юридическую силу имеет федеральный норматив ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств»

Казалось бы, федеральный ГОСТ отошлет нас к неудобному и негибкому федеральному СП 42.13330.2011 с его широченными полосами 3,5-3,75. Но оговорка о допустимости уменьшения ширины полос есть и в ГОСТ Р 52289-2004! Его пункт 6.1.3 гласит: "При разметке дорог ширину полосы движения принимают с учетом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. На дорогах, элементы поперечного профиля которых не соответствуют требованиям действующих строительных норм и правил, ширина размечаемой полосы движения должна быть не менее 3,00 м. Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения."


Выводы

  • Ширина полос 3 – 3,25 м для светофорных улиц и магистралей применима и безопасна.

  • Действующие нормативные акты (как московские, так и федеральные) позволяют установить ширину полос 3-3,25 метра даже на магистралях I и II класса при условии ограничения скорости 80 км/ч.

  • Принятие такого решения в Москве - вопрос исключительно желания и воли руководства ГКУ ЦОДД и Департамента Транспорта Москвы. Принятие такого решения в Московской области - вопрос исключительно воли и желания балансодержателя (ФКУ "Центравтомагистраль для федеральных дорог, ГКУ "Мосавтодор" для областных дорог и т.д.).

  • Выражаем надежду, что эти компетентные органы власти проявят необходимую волю и используют возможности изменения ширины полос, прямо предусмотренные действующими нормативными документами (МГСН 1.01-99 и ГОСТ Р 52289-2004), подготовив соответствующие обоснования.

Несколько оговорок и рекомендаций.

  • Сужение полос должно применяться точечно и может быть использовано на дорогах практически любой категории. Основания для применения: необходимость для пропускной способности, организации парковки, успокоения трафика. Ширина полос 3-3,25 м применима и для узких улочек, и для светофорных городских магистралей, и даже отдельных участков бессветофорных магистралей. Конечно, прежде всего речь о дорогах в черте города.

  • Сужение полос не самоцель, а кампанейщина и удары по площадям недопустимы
    Мы ни в коем случае не призываем сужать все полосы на всех магистралях Москвы или области. Вряд ли разумно применять это решение на МКАД, Третьем транспортном кольце или Звенигородском шоссе.

  • Ширина полос и скорость 80 км/ч. Учитывая практику других стран, а также действующее сейчас правило «нештрафуемого превышения 20 км/ч» представляется разумным при ширине полос 3 метра ограничивать скорость на магистралях до 60 км/ч. При ширине полос 3,1 – 3,25 метра скорость на магистрали можно оставить 80 км/ч.

  • Ширина правой полосы. Правая полоса служит для перемещения общественного транспорта и/или большегрузных автомобилей, для поворота направо. Зимой в ней часто находится сгребаемый снег. Учитывая все это, правую полосу по возможности нужно делать шире (3,5 – 3,75 метра), минимально – 3,25.


Пешеходы: как не сбить и не быть сбитым
crusandr
По статистике ГИБДД , каждый год на российских дорогах гибнет около 9 тысяч пешеходов. Это почти треть всех смертей в ДТП. Каждая восьмая смерть пешехода на пешеходном переходе. Вина пешеходов и водителей, согласно протоколам ГАИ - примерно 50/50.

Все это говорит о проблемах с поведением и взаимным уважением на дороге и у водителей, и у пешеходов.
Водители:
- часто не обращают внимание на переходы;
- не учитывают, что пешеход может поскользнуться;
- не останавливаются, видя, что соседняя машина притормозила.
Пешеходы:
- часто не понимают, что тормозной путь автомобиля - от нескольких метров до нескольких десятков метров, а на снегу еще больше;
- забывают, что вежливость водителя в правой полосе не отменяет необходимости убедиться, что и водитель на соседней полосе тебя пропускает;
- не озадачиваются светоотражающими элементами на одежде даже идя по темной обочине за городом.

Хороши бывают и власти, отвечающие за безопасность движения; но это отдельная большая и больная тема.

Ниже отличная видео-иллюстрация основных ошибок участников движения. По-моему, она может помочь пешеходам остаться живыми-здоровыми, а водителям - на свободе и с чистой совестью. Не рекомендуется беременным и слабонервным.

UPD. Вот еще одно, более политкорректное видео.


Что делать для снижения смертности пешеходов?

Вводить в школе обязательный курс для пешеходов с показом видео из жизни и экзаменом
31(16.6%)
Перед каждым местом ДТП с пешеходами ставить билборд "Здесь пострадали пешеходы"
7(3.7%)
Повышать штрафы для водителей в несколько раз
8(4.3%)
Повышать штрафы для пешеходов в несколько раз
24(12.8%)
Строить внеуличные пешеходные переходы на магистралях
37(19.8%)
Оснащать светофорами все наземные переходы на дорогах шириной 8 метров и более
41(21.9%)
Освещать переходы сверху
39(20.9%)


А что бы вы предложили для решения проблемы?

Москва: страсти по скоростному зонированию
crusandr
Бурная дискуссия развернулась в Рунете вокруг вопроса «повышать или не повышать скоростной режим на магистралях Москвы» после публикации поста Probok.net, а особенно – после начала опроса на сайте Департамента Транспорта.

Вообще-то такая постановка вопроса не очень корректна. Ощущение, что и некоторые представители власти, и многие граждане ошибочно полагают, будто в нашем городе везде (кроме ТТК и МКАД) разрешено ездить 60 км/ч. Что вся Москва представляет собой сплошную жилую застройку. А скоростной режим регулируется только в одну сторону.

Вопрос стоит шире: почему в Москве необходимо скоростное зонирование и каким оно должно быть?
Коротко о главном:
- Скоростной режим 80 км/ч сейчас действует на 14 магистральных улицах Москвы. Большей частью - светофорных.
- Значит, когда мы говорим о введении скоростного режима 80 км/ч для бессветофорных Звенигородского шоссе и Ленинградского проспекта, речь не о пересмотре текущего подхода к скоростному зонированию. А лишь о его последовательном применении.
- Москва не ограничивается пределами МКАД. Границы жилой застройки в столице не совпадают с административными границами. Об этом надо помнить, определяя скоростной режим для «новой Москвы», а это 2/3 территории города.
- Безопасная скорость на любой проезжей части определяется не идеологией. А технической категорией дороги (улицы).
- Цель скоростного зонирования города – вовсе не «дать погонять». А найти баланс между безопасностью участников движения и комфортом.
- Есть пять причин сделать максимально разрешенную скорость 80 км/ч на магистральных дорогах Москвы
- Многие оправдывают низкий скоростной режим тем, что «у нас все водители едут +20 км/ч, т.к. за меньшее не штрафуют». С этим надо бороться, а не подстраивать скоростной режим под «понятия».
- Многие оправдывают низкий скоростной режим на магистралях тем, что «пострадавших и погибших при повышении скоростного режима будет больше - и среди водителей, и среди пешеходов». Но практика показывает, что низкий скоростной режим не гарантирует безопасность, а большинство пешеходов в городах гибнет на небольших улицах.

Теперь подробнее по каждому пункту.

1. Скоростной режим 80 км/ч сейчас действует на 14 магистральных улицах Москвы.
Ну или на 12, если Рублево-Успенское считать одним целым с Рублевским, а Можайское – с Кутузовским.
Вот карта ныне действующего скоростного режима. А рядом – то, что предлагает Probok.net.
Скоростной режим в Москве

Улицы, где этот режим действует:
- 3-е транспортное кольцо (кроме нескольких участков)
- Кутузовский проспект
- Можайское шоссе
- Ленинградское шоссе
- Волоколамское шоссе (от ул. Врубеля до канала им. Москвы)
- Варшавское шоссе (от Каширского ш. до МКАД)
- Волгоградский проспект (от ул. Талалихина до МКАД)
- Каширское шоссе (от Варшавского ш. до Борисовского пр.)
- Рублевское шоссе
- Рублево-Успенское шоссе
- Киевское шоссе
- Алтуфьевское шоссе
- Ярославское шоссе (от Северянинского п/п до МКАД)
- Щелковское шоссе (от Сиреневого бульв. до 3-й Парковой ул.)

Такой скоростной режим был установлен Постановлением Правительства Москвы от 1 июля 1997 г. N 483 "О повышении скоростного режима автотранспорта на отдельных участках магистралей г. Москвы". По ТТК было также отдельное постановление - № 1094-ПП от 2 декабря 2008 года «Об установлении разрешенной скорости на отдельных участках третьего транспортного кольца города Москвы».

Логика введения режима "80" для упомянутых выше магистралей была простая. Эти дороги представляют собой опорную магистральную сеть, при этом на них были созданы условия для повышения скорости движения, позволяющие ездить быстрее без ущерба для безопасности.

Оба постановления действующие. Их никто никогда не отменял.

Читать далее...Collapse )