Category: происшествия

Category was added automatically. Read all entries about "происшествия".

Страсти по малым знакам

В начале 2019 года пришли две противоречивые новости от ГИБДД по дорожным знакам малого типоразмера. Новость раз: ГИБДД признало успешным эксперимент с уменьшенными знаками. Новость два: ГИБДД судится против новых дорожных знаков и оштрафовал ЦОДД за их применение.


Расскажу о том, откуда взялись малые знаки, сколько их в Москве, а также как влияет их установка на безопасность дорожного движения и насколько обоснована позиция ГИБДД.

Проблема
Как показывает практика, последовательное, тщательное и усердное применение ГОСТ Р 52289-2004 приводит к картине а-ля "пролетел дракон и загадил дорогу знаками".

Знаков много, они очень большие и путают водителей, создавая визуальный шум, мешающий сосредоточиться на дорожном движении. Кроме того, куча огромных знаков продует облик города и иногда мешает пройти пешеходам. Решение очевидно: нужно уменьшать знаки и размещать на них часть информации с табличек (платность, для инвалидов, дипломатов, время действия и т.д.). А большие знаки типоразмера 70х70 нужны на магистралях, где 3 и более полос в одном направлении.

Малые знаки: начало
В 2014-2015 годах Центр организации дорожного движения совместно с институтом МАДИ провел исследование видимости дорожных знаков уменьшенного типоразмера. Оказалось, что с видимостью все в порядке.

Collapse )



Если вам понравилась статья, сделайте ее репост-ретвит, добавьте мой блог в друзья и подпишитесь на него в ЖЖ, либо в Facebook или Twitter.

Дороги России в 2018 станут безопаснее американских?

Продолжение статьи "Почему дороги России становятся безопаснее".

В 2017 году в России произошло 169 432 дорожно-транспортных происшествия - на 2,5% меньше, чем в 2016-м (источник). В них погибло 19 088 человек (-6%) и ранено 215 374 (-2,6%). Это все еще очень много, но в сравнении с пиком смертности 2003 и 2007-го, когда погибло 35600 человек, снижение смертности составило более 46% или почти в 2 раза. Теперь уровень социального риска гибели в ДТП в России составляет 12,76 человек на 100 тысяч жителей.



Итак, шаг за шагом российские дороги становятся безопаснее. На мой взгляд, этому есть 5 причин: повышение качества и безопасности автомобилей, транспортное самообучение нации, видеокамеры и видеорегистраторы, адресная работа по повышению безопасности дорог, повышение штрафов.

[Подробнее]Так почему же наши дороги становятся безопаснее? Выделим 5 причин.

1. Повышение качества и безопасности автомобилей. Российский автопарк постепенно обновляется. Несколько лет назад сняты с производства и стремительно уходят в прошлое убитые «классики» и «девятки» без подушек безопасности. Новые автомобили оснащены системами активной и пассивной безопасности и гораздо лучше заботятся о жизни - здоровье и водителя с пассажирами, и других участников движения. Даже у пешеходов теперь шансов остаться в живых гораздо больше.

2. Транспортное самообучение нации. Все больше получающих водительские права становятся водителями во втором – третьем поколении и многие правила поведения на дороге впитали, что называется, с молоком матери. Такие люди пристегивают себя и пассажиров ремнями безопасности, малышей возят только детских креслах, уступают пешеходам и не проскакивают на красный свет не из-за боязни наказания, а по убеждению. И по мере того, как таких водителей на дорогах становится больше, движение становится спокойнее, а нарушителей – меньше. Растет и общественная нетерпимость к многим нарушениям ПДД: если в 90-е езда пьяным за рулем или по встречке многими воспринималась эдаким проявлением молодецкого ухарства, сейчас такие нарушители - однозначные маргиналы.

3. Видеокамеры и видеорегистраторы. Видеофиксация нарушений тоже работает на повышение безопасности. В последние 10 лет на российских дорогах было установлено множество камер фотовидеофиксации, это объективно успокаивает трафик, например, заставляя снижать скорость. Интересно, что видео-регистраторы, активно приобретаемые водителями, работают на тот же результат: даже принципиальные лихачи волей-неволей вынуждены ограничивать себя на дороге, ведь мало кому хочется попасть на Ю-тюб, да и отвертеться от наказания при ДТП гораздо сложнее.

4. Адресная работа по повышению безопасности дорог. Медленно, но верно становятся лучше и российские дороги. Хотя ситуацию пока сложно назвать удовлетворительной, все же денег на дорожный ремонт выделяется все больше. Федеральные трассы уже в целом выглядят прилично, очередь за региональными. Мало-помалу строятся новые и реконструируются старые дороги.

Помогает и адресная работа по ликвидации «очагов аварийности», которая около 10 лет назад была развернута по всей стране. Места аварийности фиксируются и ежегодно принимаются меры по их расшивке – установкой светофоров, ограждений, освещения, световозвращающих элементов и дорожных знаков, изменением разметки и т.д. Конечно, эта работа имеет ограниченный эффект, ведь множество ДТП происходят вне «очагов», но стоит признать, что надзорный орган ГИБДД и региональные власти, отвечающие за дорожную безопасность, не зря едят свой хлеб.

5. Повышение штрафов. Сложно не заметить, что уровень смертности начал сокращаться с 2007-го года, когда началась волна повышения штрафов за многие нарушения ПДД – превышение скорости, проезд на красный свет, непристегивание ремнем, отсутствие детских кресел, выезд на встречку, непропуск пешеходов и т.д. Бытует мнение, что повышение штрафов малоэффективно, пока не обеспечена их полная собираемость и вообще неотвратимость наказания. Но опыт показывает, что общественное внимание к нарушению и освещение проблемы в СМИ само по себе заставляет включать голову многих водителей, постепенно настраивая их на правильные стереотипы поведения за рулем.

Разумеется, не стоит доводить все до абсурда и переоценивать влияние штрафов, но свой эффект они имеют. Кстати, если сравнить наши наказания за нарушение ПДД с другими странами развитой автомобилизации, обычно там они жестче не только в абсолютных значениях, но и в сравнении с зарплатами.

Многие приписывают снижение смертности в ДТП спаду деловой активности в 2014-2016 гг. Мол, «бензин дорожает, люди совершают меньше поездок и покупают меньше машин, вот безопасность и растет». Это объяснение довольно сомнительно: как показывает статистика, уровень безопасности весьма слабо коррелирует с уровнем развития экономики. Скажем, самый высокий уровень аварийности и смертности в стране – 35-36 тыс. погибших в год! - наблюдался с 1990-го по 1994-й, время катастрофического экономического спада и все еще очень низкой автомобилизации. С 1994-го до 1997-й показатели аварийности действительно снизились (как и экономика), а расти начали в кризисный 1998-м, когда, казалось бы, количество поездок должно было снизиться! Или взять период с 2003-го по 2007-й: смертность в ДТП при бурном экономическом росте стагнировала.


Но насколько мы отстаем по дорожной безопасности от Западной Европы и США, и к каким показателям планируется прийти через несколько лет? На эту тему 22 августа на Общественном Совете при МТДИ Московской области выступал с докладом Евгений Литвин из МОО "Координационный совет по организации дорожного движения". Публикую материалы из доклада со своими комментариями.

Collapse )

А как вы считаете, удастся ли нам за 6 лет снизить смертность в ДТП в 3,5 раза? Почему в России количество погибших снижается, а в США - растет? И что, по-вашему, нужно сделать, чтобы дорожное движение у нас стало безопаснее?

Прошу распространить.



Если вам понравилась статья, сделайте ее репост-ретвит, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Ленинградский проспект: исправим ошибку прошлого

В 2016-м будет реализован один из самых прорывных проектов оптимизации дорожного движения, подготовленный одноименным отделом ЦОДД под моим началом. После этого затор на Тверском путепроводе станет меньше, а движение на пересечении основного хода и дублера проспекта – не только быстрее, но и безопаснее.

В последние годы не раз звучали горестные возгласы по поводу проекта «Большой Ленинградки». Дескать, в 2000-е была сделана страшная градостроительная ошибка. И теперь 8 бессветофорных полос Ленинградского проспекта упираются в 4 полосы Тверской! Посему пробка в сторону центра здесь - ныне, присно и во веки веков, аминь!



Казалось бы, спорить с этим бесполезно: на Тверском путепроводе и Тверской улице и правда лишь 4 полосы в сторону центра, а пробки и мелкие аварии в зоне слияния потоков с дублера и основного хода Ленинградского проспекта – привычный элемент пейзажа вот уже много лет.



Но стоит присмотреться к узлу внимательнее, выясняется неожиданное: пресловутую «страшную ошибку», оказывается, можно исправить! Причем сделать это быстро и недорого, без капитальных вложений, одной лишь разметкой и делиниаторами.

Интересно, как?

Collapse )



Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Европротокол против пробок

Вы автомобилист? Тогда наверняка вам знакома ситуация: попав в пробку в неожиданное время и необычном месте и потратив впустую 10-20 минут, в конце ее обнаруживаешь, с позволения сказать, «ДТП» из двух машин без видимых повреждений, гордо ждущих ГАИ посреди дороги. Многие из потерявших время в этот момент ощущают острое чувство досады и несправедливости. С какой стати встретившиеся «два одиночества» превращают свой мелкий имущественный конфликт в крупную транспортную проблему для тысяч автомобилистов и пассажиров?


Чтобы решить эту проблему, с 1 июля 2015 года уже действует штраф 1000 рублей за создание помех движению: если в ДТП с вашим участием пострадало только «железо», а машины создают помехи движению, вы обязаны быстро убрать транспорт с проезжей части, иначе будете оштрафованы.

Но этого оказалось мало. Большинство водителей даже не утруждает себя перемещением авто в правую полосу и при самых пустячных повреждениях. К тому же припарковаться справа возможно не всегда (справа может оказаться выделенная полоса), там может быть запрещена остановка (в случае этого нарушения штраф даже выше), а главное – ожидание в правой полосе часто все равно создает помехи движению.

Видимо, единственный способ быстро убирать аварийные машины с проезжей части – так называемый Европротокол (ЕП), самостоятельное оформление участниками документов о мелких ДТП по ОСАГО без вызова сотрудников полиции. ЕП действует в России давно; его можно оформить, если в ДТП участвуют не более двух авто, никто не погиб и не ранен, не нанесён ущерб имуществу третьих лиц, но главное - если между сторонами есть единое мнение относительно причин аварии. Единственное «но»: пострадавшая сторона в этом случае получит не более 50 тысяч рублей.



Казалось бы, при мелких авариях Европротокол выгоден всем: экономит время участникам, позволяет им избежать новой аварии и не создавать затор. Однако в 2014 г. возможностью оформить аварию без ГАИ воспользовались лишь 10,5% участников ДТП! И это несмотря на то, что по статистике выплат в лимит 50 тысяч укладываются более 80% всех ДТП по ОСАГО!

Collapse )

А пользовались ли вы «Европротоколом»? Как впечатления? Воспользуетесь ли при мелком ДТП? Если нет, что нужно изменить?


Если вам понравилась статья, добавьте мой блог в друзья или подпишитесь на него в Facebook или Twitter.

Еще 5 погибших в ДТП на Кутузовском: кто виноват и что делать

В ночь с пятницы на субботу на Кутузовском проспекте, д. 24 случилась очередное страшное ДТП.
1

Автомобиль БМВ вылетел на встречную полосу и протаранил такси Хёндай Солярис. Автомобили буквально разорвало на части, один из них загорелся. Погибли 5 человек, причем двое сгорели заживо.


В живых осталась только пассажирка БМВ, которая попала в больницу в крайне тяжелом состоянии, «отделавшись» переломом позвоночника и ожогами 50% тела.
2

ДТП жуткое, но ожидаемое. Три года назад, 3 ноября 2011 года, недалеко от этого места в похожем ДТП заживо сгорели 3 человека. И за это время в организации движения здесь ничего не изменилось! Даже при реконструкции Кутузовского проспекта для безопасности ничего не сделано. А ведь только за 4 года (2010-2013) на Кутузовском в ДТП погибли уже 45 человек, еще 455 были ранены. Для сравнения: на оснащенном отбойниками Звенигородском шоссе за то же время погибло всего 2 человека (в 22 раза меньше), а ранено 53 (в 9 раз меньше)! Если учесть, что Кутузовский проспект при сравнимой пропускной способности в 1,5 раза короче Звенигородки, разница в смертности на двух соседних магистралях достигнет впечатляющих 35 раз.

Collapse )

Как побороть "обочинный объезжазм"

Тема «обочинщиков» и борьбы с ними то и дело всплывает при обсуждении пробок дорожного движения. Порой объезд по обочине бывает вынужденным, особенно на узких дорогах (1+1) с левыми поворотами - и в таких местах нужно не с выездом на обочину бороться, а укрепить и заасфальтировать участок обочины, увеличив количество полос. Например, [так:]
131887_original
(Подробнее об этом: Способы лечения пробок: методика Probok.net. Часть II)


Но в целом объезд по обочине – зло. Ведь «обочинщики» не просто нарушают правила дорожного движения, а еще и создают заторы. Поскольку рано или поздно «возвращаются» в правый ряд, вынуждая едущих в нем тормозить, снижая ламинарность (равномерность) потока и пропускную способность дороги. Там, где обочина грунтовая, объезжасты еще и пыль поднимают, заставляя других ею дышать. Не стоит пренебрегать и психологией: «обочинщики», как и «мигалочники», вызывают в людях чувство острой социальной несправедливости. Ничего удивительного, что это явление достало многих.



Вот механизм образования затора из-за «обочинщиков», который я лично не раз наблюдал на трассе М-2 «Крым». На этой скоростной магистрали после развязки с трасстой А-107 по 2 полосы в каждую сторону. Пока машин на дороге не очень много, поток идет со скоростью 110-130 км/ч. По мере роста количества машин расстояние между ними снижается, скорость также снижается примерно до 80-90 км/ч. Дальше «не выносит душа поэта», и первый объезжаст дон Педрито Торопигес выкатывается на асфальтированную обочину (она тут шириной с полосу, 3,75 м) и чешет на 110-130 км/ч. Его примеру следуют Гомес Аморалес и Кончита Офигелос. Через 1-2-3 км на обочине всей этой милой компании обязательно встретится препятствие (мост без обочины, стоящий автомобиль, пост ГАИ), они снижают скорость и встраиваются в правую полосу, заставляя едущих в ней тормозить. Волновой эффект от такого торможения напоминает гидроудар и распространяется на всю трассу, скорость движения снижается до 50-60 км/ч (на обочине - до 80-90). Это добавляет массу последователей "пионерам объезжазма" - и все они, возвращаясь в правую полосу, тормозят поток еще больше: скорость снижается до 30-40 км/ч, на обочине до 50-60 км/ч и так далее. Словом, через 15 минут, вместо того чтобы идти равномерно со скоростью 60-80 км/ч, из-за объезжастов весь поток, включая уже и едущих по обочине, «тошнит» со скоростью 10-15 км/ч.

Отличный фильм про обочинщиков и вред от них


Идей по борьбе с этим явлением высказано много. Их суть сводится или к физической невозможности выехать на обочину («набросать на обочине саморезов и стекла, расставить бетонные блоки», «сузить обочины или ликвидировать их вообще, вместо них построить короткие карманы для остановки»), или к жестким полицейским мерам («сильно повысить штраф на движение по обочине», «поставить камеры, заставить сотрудников ДПС штрафовать за езду по обочине»).

К сожалению, все это или невыполнимо, или малоэффективно. Collapse )

Аттракцион невиданного жлобства, или Как Минфин экономит на наших жизнях

Эта статью я опубликовал в ноябре 2013 года в сообществе ru_vederko. Недавно попытался найти ее через поисковик, но оказалось, что статья не индексируется и найти ее невозможно. Для удобства поиска в будущем повторяю статью в своем блоге.

Статистика аварийности и смертности на российских дорогах удручает. Каждый год наша страна теряет по 28 тысяч человек погибшими в ДТП. Это население среднего районного центра. Еще 250 тыс. получают ранения – а это уже население большого города.
common_analyze_2012

И всё-таки в сравнении с 34-мя тысячами погибших и почти 300 тыс. раненых в середине 2000-х нынешние показатели внушают осторожный оптимизм. Наилучшие были зафиксированы в 2010 году (26567 погибших), а в 2011-2012 смертность немного выросла и стабилизировалась на уровне около 28 тысяч в год. По 2013-му году данные предварительно-оптимистичные: число погибших за 10 месяцев 2013 года пока на 7% ниже, чем за тот же период в 2012-м.

Снижение тяжести ДТП связывают с несколькими причинами. Одной из них заслуженно называют стремительный рост доли иномарок в автопарке страны. Действительно, благодаря встроенным системам безопасности автомобили зарубежного производства гораздо безопаснее и для пассажиров с водителем, и для пешеходов.

Однако не менее важной причиной послужило то, что с 2005 года государство наконец-то озаботилось дорожной безопасностью и выделило 47 млрд. рублей на Федеральную целевую программу "Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах". Можно спорить об эффективности разделов программы, рассуждать о «распилах и откатах», но, как бы то ни было, за 7 лет действия программы число погибших и раненых на дорогах снизилось на 15%.

Казалось бы, успех нужно закреплять и наращивать. С 2012 года началось обсуждение следующей версии этой программы на 2013-2020 гг. В первоначальном варианте за 7 лет предполагалось потратить на дорожную безопасность 99 млрд рублей. В номинальном выражении это в 2 раза больше, чем за 2006-2012 гг., но учитывая инфляцию, реальный рост был бы скромнее (порядка 30-40%).

Почему «был бы»? Потому что по требованию Минфина расходы на эту программу обрезали в 3 раза, с 99 до 32 млрд рублей!

Collapse )

Про гиблые дороги, или Почему МКАД и ТТК безопаснее Ленинского проспекта

На прошлой неделе Газета.ru опубликовала статью «Гиблые места Москвы», где проанализировала статистику по погибшим и раненым на основных магистралях Москвы за последние 4 года, предоставленную ГИБДД. По мнению журналистов, самой опасной дорогой Москвы является МКАД, где каждый год гибнет около 100 человек, а ранения получают около 900. И это гораздо больше, чем на любой другой магистрали столицы. Отдав должное большому объему работы и интересной инфографике, посмотрим, насколько верен этот вывод.

Количество раненых и погибших на магистралях в 2013 г.
1

Вообще-то сомнения в правильности своих выводов журналисты посеяли сами. Только вчитайтесь в пассаж: «Цифры показывают, что самой опасной городской трассой для водителей остается МКАД. При этом наиболее безопасными оказались дороги с барьерными разделителями: именно они позволяют заметно снизить количество тяжелых аварий». Если дороги с барьерными ограждениями, по мнению журналиста, являются самыми безопасными, каким образом МКАД (трасса, полностью оснащенная барьерными ограждениями!) оказалась самой опасной?

Ларчик открывается просто: МКАД самая длинная (109 км), самая широкая (10 полос непрерывного движения) и обладающая самой большой пропускной способностью (14000 авто в час в обе стороны) трасса Москвы. Суммарный годовой пробег по ней многократно превышает таковой по любой другой трассе города. А значит, и аварий на МКАД будет значительно больше.

Количество ДТП на магистралях в 2013 г.
2

Есть ли способ оценить и сравнить уровень безопасности магистралей, учитывая эти факторы? Да, есть! Просто уровень безопасности каждой дороги надо оценивать по количеству ДТП, смертей и раненых не в абсолютных цифрах, а в относительных, с учетом годового пробега по ней! Только это позволит сделать данные сопоставимыми, учтя и длину, и ширину, и пропускную способность. Именно так уровень безопасности дорог оценивают в Европе. Полученный индекс называется Road Safety Performance Index (PIN).

Collapse )

Остановить бойню на Ярославском шоссе!

Эпидемия лобовых столкновений на «реконструированном» Ярославском шоссе в Москве продолжается. Всего за полтора месяца в лобовых авариях здесь погибли 6 человек!

О первом случае серии я уже писал. 5 июня водитель автомобиля «Сузуки Гранд Витара» двигался по Ярославке в сторону центра. Недалеко от Северянинского путепровода он выехал на встречную, снес пластиковые делиниаторы и столкнулся с автомобилем «Хёндай Элантра». Водитель и пассажир «Элантры» погибли на месте, пассажирку увезли в больницу, где она скончалась от полученных травм.

Видео (сама авария):


Следующий случай произошел 7 июля. Водитель «каблучка» «Фиат Добло», двигаясь по Ярославке со стороны области перед началом эстакады над Малыгинским проездом выехал на встречную, где столкнулся с микроавтобусом «Фиат Дукато». 27-летний водитель микроавтобуса погиб на месте.

Видео (сама авария):


Пришло 16 июля, и снова трагедия. Водитель автомобиля «Форд Фокус», двигаясь по Ярославке со стороны центра, на участке между эстакадой над Малыгинским проездом и улицей Ротерта выехал на встречную, и столкнулся с «Жигулями». Молодой человек, управлявший «Фордом», и 57-летний водитель «четвёрки» от полученных травм погибли на месте ещё до приезда скорой. Еще 2 человека были ранены. Подробности здесь и здесь.

Видео (последствия):


По данным ГИБДД, предоставленным журналистом Василием Ивановым и газеты «Звездный бульвар» (кстати, спасибо из за статью и участие в борьбе за отбойники), с начала года на Ярославском шоссе произошло уже 26 столкновений с пострадавшими. В этих ДТП 8 человек погибли и ещё 28 получили ранения. Причина столь тяжких последствий - реверсивная полоса и участки без отбойников на Ярославском шоссе. Если бы посредине Ярославского шоссе стояло разделительное ограждение (как на соседнем Алтуфьевском шоссе), таких аварий просто не могло бы произойти!

Более того, из-за отсутствия отбойников на Ярославском шоссе гибнут и пешеходы. В своих статьях по Каширскому шоссе я писал о том, что отсутствие отбойника провоцирует пешеходов перебегать широченную магистраль по земле! Теперь это подтверждено и статистикой: с начала года на Ярославском произошло 22 наезда на пешеходов, 4 погибших, 18 раненых.

Collapse )

Как развязать узел 3ТК и Ленинградки: решения и моделирование

Развязка Третьего Транспортного кольца и Ленинградского проспекта заслуженно пользуется среди московских автомобилистов дурной славой. Два самых слабых места – съезды на Ленинградский проспект в область с внешней и с внутренней стороны ТТК.

1

На каждом из съездов пробки есть большую часть суток. А в часы пик в очереди на них можно простоять от 15 до 40 минут. Более того, на каждом из этих съездов есть характерная для «клеверных» развязок проблема пересечения потоков; результат – регулярные мелкие «бортовые» аварии, которые только усугубляют ситуацию.

суш.пол

Все это тем более удивительно, что боковой проезд Ленинградского проспекта, в очереди на который стоят люди на этих съездах, парадоксальным образом всегда свободен до развязки и после нее!

За все время работы развязки в ее нынешнем виде власти предприняли единственную попытку расшивки этого места. В 2010-м году на боковом проезде Ленинградского проезда перед съездом с внутренней стороны ТТК «в качестве эксперимента» положили бетонные блоки, чтобы облегчить этот выезд. В конечном итоге хотели сделать примерно как на схеме: выезд с ТТК главный, дублер уступает.

Схема варианта 5 (кликабельна)
в5-1

Блоки полежали несколько месяцев, выезжать с ТТК стало полегче (правда, было несколько серьезных и множество мелких ДТП). Однако в разгар эксперимента власть в городе и ЦОДД сменилась - и блоки убрали, так и не подведя итогов.

Так можно ли улучшить на развязке локальными способами? Probok.net попробовал проанализировать ситуацию и предложить свое решения.

Collapse )